技术分享 | 城市核心区大型体育场馆交通组织策略研究
近年来，随着全民健身时代来临、国内职业赛事体系的完善、以及演艺娱乐、商业展览等活动的丰富，大型体育场馆的需求日益火爆，特别是位于城市核心区的大型体育场馆，由于配套设施完善，赛事活动需求更大。体育场馆在赛事活动举办期间，短时间内突增的大客流会增加周边交通系统的运行压力，给交通系统带来严峻挑战。城市核心区由于本身背景交通量大，交通系统处于较高负荷的运行水平，赛事活动带来的客流冲击也更具有挑战性。本文通过借鉴成熟运营的大型体育场馆经验，分析平日和赛事活动期间交通需求特征，提出大型体育场馆交通组织策略，并在深圳市体育中心改造提升工程项目交通专项研究中进行实践应用，为国内城市核心区大型体育场馆的交通规划设计提供参考和借鉴。
01 大型体育场馆交通特征及挑战
1.交通特征
通过现场调研、借鉴国内等多个城市成熟运营的大型体育场馆，总结客流一般规律。根据调研，体育场馆主要服务两类人群，一是赛事活动举办期间的客流，二是日常全民健身锻炼人群。赛事活动客流对大型体育场馆带来的运行挑战最大，在大型体育场馆交通组织中需重点考虑。
（1）赛事活动客流特征
现代体育场馆在大型赛事、活动举办期间，最大的特点是人口密度在一定时间内迅速增长，结束后又急剧减少，具有大规模、高密度、短时间、小区域内集聚的特征，观众出行需要依靠大运量公共交通解决。
1）赛事、活动开场时间一般在晚上19:30~19:45，稍晚于城市通勤晚高峰。大型体育场馆赛事活动一般在工作日和周末晚上举办，少量赛事活动会安排在白天下午2~5点举办。赛事活动开场时间一般为19:30~19:45[1][2][3]。
2）客流进场高峰时段与城市通勤晚高峰存在重叠，散场高峰时段人流更集聚。由于大型体育场馆活动具有明显的时间标志性，通常在开始时间前为交通聚集阶段，在结束时间后为交通疏散阶段。参加大型赛事活动客流的进场时段为开场前2.5～0.1个小时，其中开场前1.5～0.5个小时（即18:00～19:00）为客流进场高峰时段，该时段进场人数约占总人数的60%～80%，与通勤晚高峰交通存在重合；散场时段为赛事活动结束后1小时左右，按活动持续时间2小时计算，客流散场高峰时间段为21:30～22:30，该时段散场人数约占总人数的80%～90%，相较于进场，散场时瞬时人流量更大[1]。
表1 大型体育场馆赛事活动举行时间及人员集散时间分布表
资料来源：文献[2][3]
图1 赛事活动进场、散场客流时段分布
资料来源：文献[1]
3）赛事活动期间，观众出行方式以公共交通为主，占比约65~75%。大型赛事活动交通方式出行比例与轨道交通等公共交通设施配套情况、赛事规模、体育场馆区位、交通管制措施等影响因素有关，大多数城市核心区体育场馆轨道交通和常规公交出行比例在60%以上，轨道交通相对发达的，甚至可达到70%以上，以北京工人体育中心和广州天河体育中心为例，两个体育场馆周边均拥有3条轨道线路，其公共交通出行比例分别为70%和75%。如果采取交通管制措施，限制小汽车出行，则公共交通出行比例将进一步提高。
表2 赛事活动期间出行方式对比表
资料来源：文献[1][2][3]
4）赛事活动上座率控制在80%以下。通过与深圳湾体育中心、深圳市体育中心运营管理部门座谈，为满足赛事活动安保要求，大型体育场馆赛事活动期间，会对赛事活动规模进行管控，一般上座率会控制在80%以下。
（2）日常锻炼客流特征
与赛事活动客流不同，日常锻炼客流量小，且客流分布集中在体育场馆周边片区，出行方式以慢行为主，对交通系统压力影响很小。
以深圳湾体育中心为例，全年健身锻炼客流约50~60万人次，日均不到2000人次。
出行时间分布上，工作日主要集中在傍晚17点~20点之间，占比超过45%，周末主要集中在下午，占比超过40%[4]。
图2 日常锻炼人员出行时段分布表
资料来源：文献[4]
出行方式以步行和骑车为主，占比近80%。体育场馆吸引的日常锻炼客流主要来自体育场馆周边，出行方式以慢行为主，其中步行占比约60%，非机动车占比约20%，小汽车出行比例不到5%[2]。
图3 日常锻炼人员出行方式
资料来源：文献[2]
2.城市核心区大型体育场馆交通组织面临的挑战
首先，赛事活动期间如何依托有限的交通设施资源，快速疏解短时间内大量集聚的客流。城市核心区各类交通设施已基本建设完成，很难通过增加设施供给来提升交通系统容量，根据需求特征分析，80%~90%的客流需要在高峰一小时内集散，需在有限的设施资源内平衡不同方式的交通供给，尽量增加大运量交通方式供应。
其次，如何处理赛事活动进场高峰与城市通勤晚高峰重合问题，避免对交通系统产生雪上加霜的影响。城市核心区的交通系统在通勤晚高峰均已处于较饱和的运行水平，赛事活动的进场高峰又正好与通勤晚高峰存在部分重合，两类交通需求的叠加，会对体育场馆周边的交通系统非常大的运行压力。
第三，如何充分发挥大运量公共交通系统优势。根据需求特征分析，大型体育场馆赛事活动客流集散主要通过公共交通系统解决，城市核心区轨道、公交系统也相对发达便捷，需重点解决公共交通系统与体育场馆的接驳，凸显公共交通优势。
第四，如何处理人行流线与车行流线的冲突。赛事活动期间，观众客流在短时间内集散，人流存在“难以约束性”的特征，与车行流线产生交织后，会严重影响车流运行和行人安全，甚至存在大量行人过街，直接阻断道路车辆行驶，影响周边路网运行。
02 典型城市核心区大型体育场馆交通组织经验
自北京奥运会后，国内各类大型赛事活动举办经验日渐丰富，各地体育场馆在交通设施建设以及赛事活动期间的交通组织经验都值得我们借鉴，如北京奥运会采取基于交通分离的交通组织模式[5]一直为后来者所沿用。本文重点对上海徐家汇体育公园和深圳湾体育中心两个典型城市核心区的大型体育场馆进行调研。
1.上海徐家汇体育公园：高度开放的共享空间
上海徐家汇体育公园围绕上海建设“国际赛事之都”的总体目标，通过场馆功能升级和户外环境改造，建设成为“体育氛围浓厚、赛事举办一流、群众体育活跃、绿化空间宜人”的市级公共体育活动集聚区，成为卓越的体育赛事中心、活跃的大众体育乐园、经典的体育文化地标。主要承担承办国内外顶级体育赛事、满足市民健身休闲要求、开展青少年业余训练和引领体育产业发展四项功能。总用地面积约40.6公顷，地上建筑面积不超过25.2万平方米，地下建筑面积约11.6万平方米，总座席约8万个[6][7]。
图4 上海徐家汇体育公园平面示意图
资料来源：文献[7]
交通组织策略：
人车分离：所有车辆进入街坊后即入地下车库，人车出入口不共用；
立体人行交通组织：构建地下-地面-平台三层慢行系统，有序组织赛事集散、健身活动、休闲游憩、轨道换乘和停车引导等各类交通需求，地下二层主要以停车功能为主，地下一层轨道换乘、设施联通；地面层人车分流、步行主导；二层平台快速集散、健身步道；
细化出入口功能，差异化交通流线组织：赛时与平时采用差异化的交通流线组织方案。在赛事期间，控制机动车出行，地面只允许特殊车辆进入，单向限速行驶，并在开放空间设置临时停靠区。平时，车辆进入街坊后直接进入地下车库，实现地面的人车分流；
地下空间直连轨道枢纽：结合地下体育综合体新增地下连通道。其中，两条分别连接轨道交通1号线和11号线车站站厅层；一条为过街地道穿越中山南二路，连接上海旅游集散中心；人群可直接利用地下空间连通系统从轨道交通站进入主要场馆。
图5 立体化交通组织分层示意图
资料来源：文献[6]
2.深圳湾体育中心：基于“人车分流理念”的分层布局
华润深圳湾体育中心位于南山后海中心区、深圳湾15公里滨海休闲带中段，毗邻香港，东西长约720米，南北宽约430米，占地30万平米，总建筑面积33.5万平米，包括体育场、体育馆、游泳馆、运动员接待中心、全民健身设施及商业配套设施，总座席约3.4万个。共设有3个出入口，分别位于滨海大道、海德三道和科苑南路。
图6 深圳湾体育中心布局图
交通组织策略：
构筑“公共交通为主体、出租车及社会车辆为补充”的交通服务体系：结合体育中心出入口及人行天桥布局，设置4对公交站点；地面停车场预留公交及团体巴士临时蓄车场，规划预留地下人行通道直连轨道2/11/15号线；内部预留出租车上落客区，滨海大道辅道设置港湾式出租车上落客点，减少对道路交通影响。
立体交通组织，人车分离：内部人行在二至四层，车行在地下和地面层，人车相对分离；布设3座人行天桥和3条地下通道，连通周边地块和轨道；人行天桥与配套交通设施（公交站、出租车上落客区）尽量临近，一体化衔接。
道路扩容、加强管理，优化高峰期周边道路整体交通运行：细化出入口功能定位；为减少对周边道路影响，对周边道路局部拓宽，作为进出交通缓冲区域和车辆临时停靠区。
交通管制，限制小汽车出行：赛事活动人数超过1万人以上，交警部门会在体育场馆周边实施交通管控措施，如限制小汽车进出、周边道路限行等，减少小汽车出行。
表3 深圳湾体育中心交通管制措施示例
资料来源：文献[8]
03 城市核心区大型体育场馆交通组织策略
下文结合深圳市体育中心改造提升工程，对城市核心区大型体育场馆的交通组织策略进行探讨。
1.灵活控制赛事活动规模，管控出行需求
城市核心区交通系统剩余容量有限，特别是在早晚通勤高峰时期，交通系统本就已经高负荷运转，为满足赛事活动的顺利举办需要，同时避免赛事活动大客流对城市交通系统的冲击，应该提前进行需求管控，核心是结合城市交通需求，灵活控制举办赛事活动的规模。
以深圳市体育中心为例，深圳市体育中心改扩建后主要比赛场馆包括1.5万坐席综合体育馆和4.2万坐席体育场[9]。通过对交通承载力评估，在工作日晚上举办1万人规模以下的小型赛事活动，可不采取交通管控措施；体育馆（1.5万座）或者体育场（4.2万座）单独举办赛事活动，必须采取禁止小汽车的交通管控措施；周末晚高峰背景交通相对较小，在采取必要的交通管控措施的情况下可双馆同时举办赛事活动，但是为了尽可能降低影响，建议适当错峰举办。根据模型测算，在错峰一小时的情况下，高峰小时客流可降低22%。
图7 错峰举办赛事活动效果仿真评估
2.构建公共交通主导的出行模式，支撑大体量客流的高效集散
城市核心区路网基本成型，容量有限，为支撑大型体育赛事活动举办，必须依托以轨道交通为核心的公共交通系统。同时鉴于赛事活动客流遵循“从哪来，回哪去”的交通规律，存在OD方向的一致性，可充分发挥点到点定制公交的优势，提前布局定制巴士蓄车场及上落客区。
深圳市体育中心周边规划4线3枢纽轨道交通，规划方案建议设置地下连通道直连轨道枢纽站点和体育中心地下空间，强化衔接。为满足赛事活动期间定制巴士停放，方案提出在体育中心内部利用内部道路和旅游集散中心预留64个大巴车临时泊位，作为赛事活动期间定制巴士蓄车场及上落客区。
图8 深圳市体育中心轨道线站图
3.以人为本，塑造立体多层慢行空间，实现“人车分流”
打破一维空间束缚，结合体育场馆及地下空间开发，构建多层立体慢行系统，保障人行安全，提升集散效率。
深圳市体育中心首先围绕体育场、体育馆和游泳跳水馆，构建了2.5公里全天候、立体化的二层行人连廊系统，并设置3条跨街连廊连通至周边片区；其次以体育馆重建为契机，结合地下空间开发，规划“三横两纵”地下通道，与轨道站点直接连通，提升轨道服务；最后建议打开地面慢行空间，与周边道路绿化、慢行一体化设计，打破空间割裂，形成24小时全面开放、共享的体育公园。平日体育中心内部全部作为慢行空间，机动车从出入口出直接进入地下车库，打造高度开放、共享的无车化体育公园；赛事活动期间人流主要通过二层连廊和地下通道疏散，地面作为赛事活动车辆通行空间，减少人车冲突，高效集散。
4.路网扩容增效，灵活管控，满足平时和赛时不同需求
最大限度发挥道路交通设施作用，局部路段适当扩容、改造，主辅道分隔，减少进出交通和上落客停车影响主路交通运行，保证道路系统顺畅运转。项目组提出对周边的上步路、笋岗西路、泥岗西路进行局部拓宽，形成2车道环体育中心辅道，在辅道上合理分散布局出租车、大巴车临停泊位。车辆全都通过辅道进出体育中心，避免与主路通过性车流的互相干扰。临停泊位在平时和小型赛事活动期间作为出租车、网约车、旅游巴士的临时停靠点；中大型赛事活动期间禁止小汽车进入，作为定制巴士上落客区。临停泊位布设需与周边道路、体育中心出入口相协调，力求交通流向多方向发展，使车流在区域的路网上均匀分布。
结语
科学合理的交通组织是大型体育场馆成功举办赛事活动的保障。本文通过深入研究国内成熟大型体育场馆的运营案例，总结了大型体育场馆日常和赛事活动期间的交通需求特征，及其交通组织模式。并结合深圳市体育中心改造提升工程，在深圳市体育中心进行了实践应用，旨在打造“人车分流”的极致体验、高度开放的共享空间，系统提出大型体育场馆的交通组织策略，为深圳、以及国内同类体育场馆交通组织规划设计提供参考。
深城交深度参与过多个城市大型公建设施的开发项目，形成城市规划-建筑设计-交通规划-工程设计等多专业融合模式，围绕大型公建设施的规划建设，提供整体解决方案，助力交通与城市实现更高质量发展。
参考文献
[1]张石石.大型体育场馆建设项目交通影响评估探讨[J].现代商贸工业,2017,000(019):128-129.
[2]金继国.城市社区体育馆优化设计策略研究[D].华南理工大学.
[3]李玲琦,徐琳,郑龙飞.武汉体育中心区域交通组织优化研究[C]//第22届海峡两岸都市交通学术研讨会. 2014.
[4]李娜娜.成都市居民休闲体育行为特征研究[D].成都体育学院, 2016.
[5]陈艳艳,史建港,洪锋,等.北京奥运交通组织规划初探[J].城市规划汇刊, 2003(5):63-67.
[6]朱琳祎.城市中心区大型体育设施更新实践与探索——以上海徐家汇体育公园为例[C]//201中国城市规划年会.0.
[7]HPP Architects.上海徐家汇体育公园规划方案[ER].谷德设计网.2017.
[8]深圳本地宝.深圳湾体育场周边实行交管[ER/OL]//http://sz.bendibao.com/jt/2017421/791812.htm.2017.
[9]深圳市建筑设计研究总院.深圳市体育中心城市设计[R].深圳:深圳市建筑设计研究总院,2021.
交通规划四院
撰写：林秋松
审核：胥 晴
审定：刘志杰