随着越来越多的大型综合交通枢纽的兴建，城市空间被轨道与站房割裂的矛盾日益凸显，亟待解决。站城一体化开发被视为解决这一问题的良方。站城一体化开发是将作为交通节点的枢纽车站与城市开发建设合为一体的形式，通过车站与城市的融合，构建全新的城市空间。在这种开发模式下，枢纽公共空间不再是单纯的交通空间，它兼具城市公共空间的功能。在此背景下，高品质的枢纽公共空间，不仅是站与城的融合界面；更是吸引人流聚集与交往、促成站·城·人高度融合的粘合剂。缝合站城的枢纽公共空间，不仅可以消除枢纽开发对城市空间的割裂，也能释放更多社会、经济及生态效益，进一步促进站城一体化开发建设。

从传统车站时期到如今的站城一体化开发，交通枢纽的建设思路随着TOD理念的日渐完善而转变。纵观发展至今的TOD模式，可大致梳理成4个阶段（图1）。过往TOD 的核心课题是以车站为中心如何诱发“地域再生”，如今则是如何将车站的影响力扩大到城市中。

由于交通枢纽开发模式的变化，枢纽公共空间，无论是从功能还是形态，都发生了极大的转变。传统车站时期，交通设施独立布局，站前广场是主要的公共空间，功能以交通换乘为主。交通综合体时期，枢纽整合交通功能形成站楼一体，站前广场是主要的枢纽公共空间，承担高峰时期集散功能。城市综合体时期，枢纽整合交通与城市功能，形成站城一体，枢纽公共空间的功能和范围被扩大，逐渐与城市功能紧密联系。站城人一体化时期，枢纽综合体开发建设逐渐以满足使用人群的需求为出发点，功能呈现多样化的趋势，形态则逐渐向立体复合化发展。

发展至今的枢纽公共空间的功能日渐复合，可主要分为三大部分：交通功能、城市功能、缝合站与城的功能。缝合站与城的功能是本文所探讨的主体功能，这个特质使枢纽公共空间在站城一体化发展中承担极为重要的角色。“缝合”一词有两层含义，一是在物理空间上消除枢纽轨道和站房建设对城市空间的割裂；二是从人的体验角度出发，连续的公共空间系统和慢行系统能为不同人群提供更完整、更高品质的空间体验。

香港西九龙站因地制宜采用创新的土地混合利用形式，通过对公共空间的创新利用，使其同时满足交通、缝合站城与城市功能。西九龙站在设计之初便是以站城一体的理念为出发点，以开放连续的公共空间缝合站与城，使整个枢纽以一个亲和的姿态融入城市。开放连续性主要依托于站房建筑体量下沉的做法，以屋顶平台的集约化方式提供绿化空间，也将不同高差的平台广场、枢纽站前广场、北部开敞空间以及南部西九龙文化区，通过起伏的步道有机串联起来，将完整的地面公共空间还给城市。（图2）

旧金山SALESFORCE交通中心地上、地下共计5层，入驻11种交通系统，交通枢纽面积超过100万平方英尺，若只关注交通功能，对城市来说它便是一个体量巨大的庞然大物（图3）。在设计之初便明确在这个高强度开发片区，最紧缺的就是大型的公共空间，所以设计的出发点就是要创造一个与城市共生的枢纽。以打造屋顶花园的形式缝合枢纽站与城，开设多于12个入口点，并与周围建筑通过空中连桥互通，将这个大型构筑物打造得人性化又亲切，形成一个极具生态磁力的城市客厅（图4）。

造成枢纽与城市割裂的原因是轨道和体量巨大的站房。城市中心区综合交通枢纽的轨道形式倾向于高架线或地下线，枢纽公共空间也倾向于立体、复合化发展，轨道上盖和建设轨道线下公园等空间利用方式逐渐出现在人们的视野中。其次，大体量的枢纽站房作为片区地标，多为地上站房，公共空间主要以屋顶上盖公园和空中廊桥系统的形式连接站房与城市空间。

上盖高线公园是通过对站房和轨道进行上盖的形式创造出一个立体绿色空间，设计面临的主要挑战是线性的上盖空间如何与周边建筑、地面公共空间连接，如何解决使用者上下的高差问题，营造一个安全舒适的空中花园。

在高线公园的立体空间中，铁路站台屋面最高，接驳场站屋面次高，地面物业开发在下。结合周边城市功能，接驳场站和铁路站台屋面注重枢纽与周边城市的连接，形成城市休闲走廊；地面空间注重串联景观空间节点，形成景观渗透活力通廊。最终形成上盖高线公园、接驳上盖步行街、地面活力通廊三个层次的上盖公共空间系统（图6）。

高线公园距离地面层有24米的高差，根据不同的界面特征，分别设计玻璃+垂直绿化、建筑退台、生态绿坡三种空间形式，使高线公园与地面上下联动，营造一个舒适便捷的公共空间。（图7）

湛江中心站枢纽用建筑枢纽体和景观一体化的设计手法打造上盖高线公园，使割裂空间转化为缝合站城的绿色纽带，极大地增加绿色公共空间面积，使其成为公园中的枢纽、与城市共生的枢纽。

空中廊桥系统是一个复合的立体空间，在深圳五和枢纽概念规划中，整个系统主要是以高线公园与空中文化趣街为立体绿轴，以此衍生出贯穿整个枢纽的空中漫步环廊，最终形成一个多个层次、多个主题的空中廊桥系统（图8），以一个高效便捷、多元活力的立体空间来缝合枢纽与城市。

可达性高是空中廊桥系统的优势，设计时呼应场地现状地形，采用退台的空间组织方式消化高差，延伸出多条立体连廊有机串联枢纽和周边空间资源，达到与枢纽设施一体化的联动效果。同时结合复合开发模式，形成文化、商业、生态休闲多功能公共空间+步行路径+100%屋顶绿化的情景化城市空间。（图9-10）

深圳五和枢纽概念规划以空中廊桥系统串联整个枢纽街区各个空间节点，链接车站与周边城市街区，形成站城一体化开发的枢纽。

高架轨道桥下方是典型的城市消极空间，且高架桥对城市空间割裂作用明显，不利于站城联动发展。在惠州惠城南站枢纽项目中，三座轨道高架桥占据的空间宽度长达90m，轨道高架桥净空高达17m，有足够的条件进行公园建设。因此，充分利用轨行区桥下空间打造低线公园，有效缝合轨道两侧地块，形成连续的城市公共空间和慢行系统。（图11）

低线公园的设计主要以现状地形与周边城市功能为依据。地形西高东低，西侧地块靠近枢纽综合体，中部地块靠近居住组团，东侧地块靠近生态防护空间，因此从西至东依次将场地划分为艺术创意区、活力运动区、生态休闲区。最终将南北侧人群吸引至桥下空间，消除轨行区的消极边界。（图12）

低线公园的建设不仅有效缝合轨道对城市的割裂，更是赋予惠城南站枢纽片区无限的活力，将枢纽消极空间转变为一个充满活力的空间。

深城交近年参与多个枢纽综合开发项目，提供规划-交通-建筑-景观多专业融合的枢纽整体解决方案，提升城市公共交通效率及土地利用效率，优化城市结构。在本文的站城一体化开发项目实践中，立体复合化枢纽公共空间主要表现为上盖高线公园、空中廊桥系统和线下低线公园三种公共空间形式，设计上结合丰富的高差处理手法，植入生态休闲、文化互动和科技展示等功能，使割裂、零碎与消极空间转变为立体连续、功能多元的活力空间。最终将“人、物、事”汇集到“站、城、人一体化”的空间中。

参考文献

[1] 赵景伟,任雪凤,张晓玮.基于功能耦合的城市地铁站域公共空间一体化开发[M].中国建筑工业出版社:北京,2020.

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[4] 何建平,谭国威,许帆. 基于站城一体化开发的深圳西丽枢纽规划探索[J]. 城市轨道交通研究,2020,v.23;No.215(08):108-112.