技术分享 | 深圳市轨道交通客流时空特征分析
至2020年底，深圳市轨道线路共11条，站点237座，通车线网里程增长至411.0千米，站点800米覆盖率达28%，深圳市轨道线路及站点分布如图 1所示。随着深圳轨道交通网络化运营进程的加快，挖掘站点周边土地利用与站点客流特征的关系，对进一步提高城市轨道交通客运量并完善运营组织方案具有指导意义。考虑到2020年疫情影响以及新线开通带来的轨道客流特征不稳定性，本文选取2019年5月份工作日的轨道刷卡数据作为本次分析的基础数据。
图1 深圳市轨道线路及站点分布
01 线网进出站分时客流特征
为研究全网高峰时段客流量特征，对工作日各个时段全网进出站客流进行分析，得到全网进出站分时客流分布如图2所示。
图2 全网进出站分时客流分布
可以看出：
(1) 全网进出站客流均呈双峰分布，且早晚高峰的进站峰值与出站峰值的时间差约为30分钟；
(2) 在早高峰，全网进站客流峰值出现在7：30~8：30之间，占全天进站客流的14.7%，全网出站客流峰值出现在8：00~9：00之间，占全天出站客流的15.60%；
(3) 在晚高峰，全网进站客流峰值位于18：00~19：00之间，占全天进站客流的13.23%，全网出站客流峰值位于18：30~19：30之间，占全天出站客流的12.65%。
结合轨道出行时间分布特征，如图3所示，约69%的轨道出行时间位于30分钟内，与上述进出站高峰时段错位30分钟吻合；除此之外，无论是进站客流还是出站客流，早高峰都要比晚高峰分布更为集中，这与城市居民的活动规律有关。
图3 轨道出行全天出行时长分布
02 线路进出站分时客流特征
为进一步探究高峰时段各线路的客流特征，对各条线路工作日全天各时段进出站量进行统计，得到线路进出站客流时间分布如图4所示。同时，统计了各条线路进站早高峰开始时间如图5所示。
图 4 各线路进出站客流分布
图5 各线路进站早高峰开始时间
可以看出：
(1) 各线路早高峰出现时间主要分布在7：30~8：30（2号线、3号线、4号线、5号线）和8：00~9：00（1号线、7号线、9号线）之间，但出站高峰与进站高峰间隔约30分钟左右，这与全网特征保持一致；
(2) 各条线路高峰时段进出站比例不尽相同，1号线、2号线早高峰以出站为主，晚高峰以进站为主；4号线、5号线早高峰以进站为主，晚高峰以出站为主；3号线、7号线、9号线、11号线早晚高峰进出站比例相当。联系各条线路的城市布局可以看出，1号线连接了罗湖、福田、南山在内的几个重要商业、金融、科技片区，沿线覆盖了大量的工作岗位，使得1号线早高峰以出站为主，晚高峰以进站为主；而4号线、5号线连接了深圳关外大量的居住用地，是乘轨道交通上班的首选线路，因而呈现出早高峰以进站为主、晚高峰以出站为主的特点；3号线、7号线、9号线、11号线沿线周边土地利用性质混合，使得进出站比例较为平衡。
03 站点进出站分时客流特征
1.站点进出站客流分布
在工作日早高峰，轨道各站的进出站客流量分布如下图所示，可以发现，进关通勤特征明显，体现在南山、福田和罗湖的站点以出站为主，宝安、龙岗、龙华的站点以进站为主。
图6 深圳市轨道站点工作日早高峰进出站客流量
在工作日晚高峰，轨道各站的客流特征与早高峰基本相反，以出关通勤为主，体现在南山、福田和罗湖的轨道站点的进站客流大于出站客流，同时，宝安、龙岗、龙华的轨道站点以出站客流为主，如下图所示。
图7 深圳市轨道站点工作日晚高峰进出站客流量
早晚高峰进出站客流量对比可以看出：
(1) 早晚高峰进出站客流的潮汐特征明显，在早高峰，进站量较大的站点主要集中在居住片区，如西乡、坂田、民治、布吉街道；出站量较大的站点则集中分布在就业片区，如粤海、福田、桂园、东门片区；在晚高峰，进出站量的分布特征相反。这一现象与深圳市不同片区产业结构的差异化有关。
(2) 由于其人口岗位覆盖较低或换乘其他线路不便，进出站集散量较低的站点通常分布在线路的末端。
2.轨道站点画像分析
影响交通产生和吸引的两个重要因素就是车站周边的人口和就业岗位。本次研究中，通过分析各个站点进出站分时客流特征（早高峰比例、晚高峰比例、平峰比例）、车站地理位置、公交接驳比例及周边的土地利用性质，对轨道站点进行归类，最终将轨道站点归结为5大类8小类。5个大类如图8所示，包括居住主导、就业主导、职住混合、商圈主导和其他。在本次研究中，由于站点功能属性的异同对枢纽类站点进行单独考虑，此处不做划分。
图8 轨道站点功能属性分类
分析各类站点不同时段进出站流量占全天流量的比例，得到结果如图9所示：
图9 各类站点不同时段进出站流量比例星型图
可以看出：
居住主导类型的站点其早高峰进站和晚高峰出站比例较高
居住主导站点主要分布在居住集中区，在早高峰是乘客通勤的主要发生地，在晚高峰是乘客出行的吸引地。按照公交接驳比例不同又可以将居住主导进一步分为仅居住类型和居住+接驳主导类型，前者典型站点有坪洲站、白石龙站、固戍站等，后者包括西丽站（公交接驳比例为29%）、清湖站（公交接驳比例为31%）等。
本类站点进站客流波峰出现在早高峰时段，出站客流波峰出现在晚高峰时段，其它时段的进出站客流较低且趋势较为平缓，总体表现为单峰形式。如下图所示。
图10 工作日分时进出站客流量-坪洲
图11 工作日分时进出站客流量-民乐
(2) 就业主导类型的站点其早高峰出站和晚高峰进站比例较高
就业主导站点主要位于城市金融中心区、行政中心区、商圈等就业区，在早高峰是乘客通勤的主要吸引地，在晚高峰是乘客出行的产生地，如深大、高新园、科苑。按照公交接驳比例不同又可以将就业主导进一步分为仅就业类型和就业+接驳主导类型，前者典型站点有科苑站、深大站等，后者包括长岭陂站（公交接驳比例为31%）、留仙洞站（公交接驳比例为20%）等。
本类站点进站客流波峰出现在晚高峰时段，出站客流波峰出现在早高峰时段，其它时段的进出站客流较低且趋势较为平缓，总体表现为单峰形式，典型站点如下图所示。
图12 工作日分时进出站客流量-深大
图13 工作日分时进出站客流量-高新园
图14 工作日分时进出站客流量-科苑
图15 工作日分时进出站客流量-车公庙
(3) 职住混合类型的站点相同进出站客流比例相似
该类站点周边用地并不是以纯居住或者纯办公为主，而是这两者用地性质的混合。该类车站进出站客流相对均衡，有一定的早晚高峰现象，高峰小时系数相对较低，总体表现为双峰形式，典型站点如下图所示。按照公交接驳比例不同又可以将职住混合进一步分为仅职住和职住接驳类型，前者典型站点有下沙站、水贝站等，后者包括怡景站（公交接驳比例为30%）、赤湾站（公交接驳比例为26%）等。
图16 工作日分时进出站客流量-坂田
图17 工作日分时进出站客流量-南山
(4) 商圈主导类型站点其平峰时段及晚高峰时段进出站比例较高。
商圈主导站点是指站点位于公园、商场等商圈景区，主要承载市民在非工作日的休闲出行，在非工作日的日间进出站客流占比较大。由于商圈周边自带有大量的工作岗位，因此其工作日早高峰出站和晚高峰进站比例会相对较高。商圈在选址布局时一般会考虑临近地铁站建设，因而该类型站点的公交接驳比例均较低，典型站点的进出站客流如图所示。
图18 工作日分时进出站客流量-深圳湾公园
图19 工作日分时进出站客流量-老街
结语
随着深圳逐步迈入了存量化时代，城市土地利用的整备与更新将是未来规划的重点之一，站点周边土地利用的整备与更新对已建成站点的客流影响也是未来规划中需重点考虑的问题。本文从轨道线网、线路、站点的分时客流特征出发，结合地铁线路的城市功能定位解析了客流特征变化的原因，并结合站点周边土地利用及站点分时客流特征对站点进行了分类。深城交已深耕深圳市轨道交通领域研究二十余载，坚持以数据驱动、规划协同、思路创新为基础，着力打造轨道交通规划-设计-运营全链条、全流程的技术决策支撑体系。
数据模型中心
撰写：李 岩、梁嘉贤
审核：杨 良、罗钧韶
审定：段仲渊