创新经济格局下的都市圈交通发展模式思考 ——以深圳都市圈为例
摘要
2020年6月12日，中央党校《学习时报》上发表《“三区”叠加 扩权赋能 探索建设大深圳统筹合作示范区》文章，提出“鉴于深莞惠及河源、汕尾五市良好的合作渊源，探索建设大深圳统筹合作示范区成为最优选项”，深圳都市圈再次成为舆论热点。通过总结创新经济格局下的“产业-空间-交通”发展关系得出，先进制造业和现代服务业共同塑造都市圈“轴辐式区域+全球网络”空间发展格局，知识与人才流动突破传统市域边界，生产要素由“大进大出”向“快进快出”升级，时间取代空间成为影响人才流通和企业生产的关键。
本文已被2020年城市规划年会录用并将通过墙报形式于大会进行展示
引 言
创新经济是继港口经济、工业经济、服务经济发展历程后，都市圈经济发展的高级阶段。通过知识驱动创造新的产品或新的服务，并实现超额市场价值是创新经济阶段的主要特征[1]，高端制造业、现代服务业等拥有高技术含量、专业化技术能力要求的产业成为该阶段标志性的产业组成。既有城市经济学和地理经济学研究中，地租模型[2]和同心圆结构[3]是解释产业与交通相互作用关系的经典模型，但创新经济和创新产业的生产组织模式、要素流通特征、人才资源在创新活动中的核心作用使得传统仅仅关注产业与空间相互作用的模型难以解释，亟需总结创新经济阶段“产业-空间-交通”发展演变规律，支撑创新高质量发展。目前，我国京津冀、长三角、粤港澳大湾区等诸多城市群或都市圈已进入创新经济发展阶段，既有的以市域为单元的都市圈交通组织模式难以高效适配创新经济发展需要，同样需要梳理典型都市圈的资金、货物、人才等要素的流通特征，为新一轮的都市圈交通发展指明方向。
1.创新经济引发都市圈生产组织变化的内在逻辑
相较于传统工业生产或地区化服务经济模式，创新经济以全球化的生产与服务为基本单元，制度的体系建设要求、知识的产品化转化能力、人才队伍的流动吸引等诸多要素在创新产业链条中扮演着越来越重要的角色，使得都市圈的生产组织与空间结构发展显著变化。
1.1依托创新实现全球价值链分工的攀升已上升成为国家战略意志，赋予都市圈创新经济更多战略使命要求
波特钻石理论[4]中强调政府因素对于国家竞争优势的发挥的重要作用，Pietrobelli研究成果同样表明[5]只有在国家和地方政府强有力的政策支持下，才能从参与全球价值分工中获得利益。创新发展的都市圈作为代表国家参与全球竞合的载体，其产业经济的生产组织模式和发展方向自然需要从传统的单一市场利益驱动为导向向更加多元、更具战略性意义的方向发展。“一带一路”倡议、《中国制造2025》、《国家创新驱动发展战略纲要》、《京津冀协同发展规划纲要》、《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》、《粤港澳大湾区发展规划纲要》等一系列上位规划的出台，实际上是从产业、区域、行业等不同视角，对于创新经济发展提出国家层面的战略统筹要求。市场和政府力量的叠加，使得创新都市圈更容易获得科教机构、风险资本、产学研融合等要素的青睐，形成外部难以效仿的资源厚度，从而改变单纯以市场导向的生产组织模式。
1.2 为保障更具专业素养和技能梯度的人力资源集聚，创新经济要求都市圈营造更加国际化的创新活力空间
创新经济发展阶段，人才资本要素取代原材料、生产作业资料，成为决定创新产业发展效能的第一要素。“人才集聚吸引创新企业发展，进而形成创新产业集群”成为新阶段产业园区发展的一般性规律。围绕创新人才和创新要素组织生产的发展范式，成为传统的城市地租模型难以解释创新产业发展空间格局的主要原因。对于创新人才而言，面向全球的流动性更大，对于活力空间、出行体验关注度更高，成为其活动的基本特征。以2019年的深圳居民出行调查数据为例，创新产业就业人员的日均出行次数达到3.26次，高于全市平均的2.78次；而创新人员的年均出国频率更是全市平均值得3倍。创新经济带来的人力资源结构的转变，必然重塑都市圈生产、生活组织的基本范式。
1.3创新经济以服务全球化市场为导向，要求都市圈拥有便捷要素流通渠道和与国际接轨的区域制度厚度
服务于全球化的细分市场而非传统的区域型市场是创新经济腹地范围呈现的一般特征，要求都市圈拥有更加便捷的对外联系通道实现资金、人员、产品等要素自由流通，同时要求都市圈拥有与国际接轨的内外部制度环境，为产业和企业的发展提供支撑。以粤港澳大湾区的“香港-深圳”增长极为例，“香港-深圳”增长极拥有两大国际航空枢纽、两大国际集装箱枢纽港以及香港自由贸易港的制度优势，使其成为全球排名第二位的科技集群[6]，在创新经济发展方面拥有了国内其他地区难以比拟的优势。目前，香港机场航空货运量常年保持全球第一水平，香港港和深圳港同样常年位于全球集装箱吞吐量前十之列。香港作为国际自贸港，发挥资金、人才、设备进入大陆市场的核心窗口作用，由香港进入大陆的国际资本在全国利用外资的总量中占比超过55%，同时得益于“香港-深圳”极点的制度厚度，国内大量的创新企业选择将融资功能和法律业务部门设置在香港。
1.4前沿科技研发与学习能力成为创新源泉，链接国际创新高地和拥有本地化的基础科学平台同样重要
创新经济将前沿科技研发能力视作创新的源泉，需要都市圈在与国际创新高地链接、建立本地化的基础科研平台等方面发力，以追求持续的创新动能。同时，需要形成完善的知识产权保护制度，形成鼓励知识转换的生态环境。上一发展阶段，跟跑全球创新步伐并依托国内完善的生产加工链条实现快速生产，成为产业发展的主要模式，依托简单的企业自主创新即可完成创新积累。以深圳为例，在缺乏科研院所支撑的情况下，深圳的研发机构90%设在企业[7]，人员、经费、专利均由企业以市场需求为导向，支撑上一阶段深圳企业发展要求。创新经济发展阶段，传统的企业自主创新模式已难以支撑发展要求，依托尖端科技培育基础创新能力，领跑全球创新，成为构建全球竞争力的必然选择。
2.创新产业作用下的都市圈空间组织模式
创新经济以先进制造业和现代服务业为两大核心代表类型，二者对于区域生产活动组织具有差异化的空间格局要求。同时，二者将长期并存，共同作用于都市圈形成“轴辐式区域+全球网络”的特殊空间结构。
2.1 现代服务业网络化、集中化的空间布局要求，使得大都市圈朝着高首位度的等级制空间演变
现代服务业以细分的全球服务领域为目标市场，需要具有配套基础服务业、与全球联系便捷、具有多元化经济形态的超大城市予以支撑，并进一步通过自身的极化效应强化其在中心城市的规模。全球知识和信息在城市间的流通传导并非均质化，而是高度积聚于具有全球影响力和区域辐射力的中心城市间，从而造就了现代服务业以超大城市为节点构成知识流通的全球网络。现代服务业的“精明增长”特征，在整个都市圈层面则呈现面向核心城市高度集聚、并与全球保持高度链接的“枢纽+网络”空间格局特征。全球化与世界城市研究网络（GaWC）即是以“先进性生产服务业机构”在世界各大城市中的分布为指标对世界城市进行排名，主要包括银行、保险、法律、咨询管理、广告和会计，关注的是该城市在全球活动中具有的主导作用和带动能力，通过该指标体系可以明显呈现出现代服务业构建的“枢纽+网络”空间格局模型。
图1 现代服务业呈现的“枢纽+网络”空间格局[8]
2.2 先进制造业需要的紧密分工合作发展诉求，使得都市圈空间体系呈现集群化、均质化发展态势
先进制造业依赖于高度市场化的专业分工体系，具有明显的规模经济效益，从而使得制造业生产链条不断细分。都市圈内各城镇或节点结合自身拥有的人力、空间或其他资源禀赋，与先进制造业具体环节相契合，形成区域连绵化的产业分工模式。在创新经济发展阶段，先进制造业的区域连绵化发展模式一方面可以推动产业链上的各企业共享都市圈提供的教育、培训、劳动力、研发等外部资源，另一方面通过竞争规则与协作模式的建立，构建更加敏捷型的生产组织模式。
图2 先进制造业作用下的都市圈均质集群化发展特征
2.3等级化与集群化两种张力将长期并存，共同决定着大都市圈“轴辐式区域+全球网络”空间演进方向
尽管现代服务业和先进制造业分别将都市圈空间推向等级化和集群化两种不同极端，但两种产业彼此依存、互为补充的发展功能决定，创新经济格局下，大都市圈将呈现有别于过往的“轴辐式区域+全球网络”空间组织形态。宏观层面，现代服务业以先进制造业为重要服务对象，并为制造业供应链的各个环节注入知识服务；先进制造业成为现代服务业的载体，并进一步推动服务业面向全球网路的辐射提升。微观层面，现代企业出于企业竞争力的选择，对于组织内部的产业安排也并非遵循严格的生产性服务业和高端制造业分类，往往在内部形成两种产业形态的交叉组合模式。都市圈服务性空间向心集聚、生产性空间均质化布局、通过核心枢纽嵌入全球创新网络将成为未来都市圈空间基本形态。
3.深莞惠都市圈要素流通的演变特征
深莞惠都市圈作为国内工业化与城市化发展水平较高的区域，目前已初步迈入创新经济发展阶段，梳理近年来都市圈在知识、资金、人员、产品等要素流通方面呈现的演变特征，佐证创新都市“轴辐式区域+全球网络”发展规律特征。
3.1 知识自由流通推动都市圈对外形成“模式输出网络”，对内形成“边界增长圈层”
随着深莞惠都市圈知识全球化流通网络不断完善，逐渐形成了面向全球输出先进制造业的生产组织模式与管理经验，面向都市圈内部推动边界地区快速增长发展态势。以航运业发展为例，深莞惠都市圈以港口主导下的外贸加工生产模式作为区域起步发展的动力源，在创新经济发展阶段，都市圈对外输出的产品已由传统的外贸产品向标准化的生产模式、组织模式升级，招商局集团将在深莞惠都市圈成功实践的“前港—中区—后城”生产模式，向“一带一路”沿线的中白工业园、吉布提国际自贸区、斯里兰卡汉班托塔临港产业园和老挝赛色塔综合开发区等输出[9]。深莞惠都市圈内部，知识网络伴随着资金流动，推动大都市圈呈现边界地区快速增长发展格局。2014年至2018年，核心区面向外圈层的年均投资额度增幅为63%，远高于北京、上海等都市圈的26%和3%，知识流通网络构建大都市圈快速成熟与功能跃迁的基底。
图3 2014年-2018年深莞惠都市圈资金外流特征
3.2企业寻求都市圈内再平衡，强化轴辐式组织形态，利用综合立体交通网络构建“快进快出”柔性生产网络
创新企业依托面向都市圈的生产组织功能配置，寻找与都市圈交通体系适配的流通组织模式，进而形成更加紧密的区域作业网络。按照深圳全市工业统计信息，2018年深圳外迁创新企业72家，年均2%的工业产值迁至外圈层。以华为、大疆为代表的一批创新企业通过将研发功能留在知识厚度更高的深圳市内，将装配生产线配置在供应链条更加完善且空间成本相对较低的莞惠地区，在都市圈内寻求功能再平衡。
图4 2015年-2018年深莞惠都市圈典型企业“外迁”格局
同时，企业的原料与产品流通将充分与区域综合立体交通设施网络设施相契合，形成“快进快出”敏捷型生产格局。以深圳本地的汽车制造公司为例，目前，企业生产所需的零部件供应源自全球，其中，都市圈内来源的零部件供应通过公路方式解决，省外城市来源的零部件供应通过货运铁路予以支撑，对于来自于国外的原材料则主要通过宝安机场空运抵达；车辆和KD件出口方面，其中有10%的高附加值KD件由航空货运输出，80%的整车通过深圳港运往消费市场，10%的整车通过香港港实现对外输出。
3.3创新职能与岗位的向心集聚推动都市圈大通勤圈出现，时间取代空间，成为决定生活性联系圈层的核心要素
遵循现代服务业向中心城市快速集聚的空间演变效应，深莞惠都市圈已呈现核心岗位快速向心集聚的发展规律，并形成南北向30公里的绵延通勤圈发展形态。岗位向心集聚方面，依托深圳大都市圈各市公积金实缴职工数可知，2014年至2018年，深圳公积金实缴职工数由499.7万人增长至648.86万人，年均增幅超过6.7%，深圳在大都市圈中提供的就业岗位占比超过70%，且仍在向深圳核心区快速集聚。通勤圈拓展方面，随着中心城区居住成本的不断攀升和服务于通勤的公共交通网络不断完善，都市圈的通勤圈层不断向外拓展，目前以深圳为中心的都市圈通勤圈层由过去的南北向10-20公里的通勤圈层向跨越深圳市域边界的30公里通勤结构演变。
图5 都市圈住房公积金所呈现的核心岗位集聚特征（2014年-2018年）
图6 深莞惠都市圈通勤范围演变（基于手机信令数据）
4.都市圈交通体系引领创新经济发展的未来方向思考
应对创新格局下的都市圈生产、生活演化规律，从区域交通基础设施布局完善、服务模式与效益提升等角度提出综合立体交通网络发展方向思考，支撑未来都市圈“轴辐式区域+全球网络”功能组织模式与发展格局。
4.1 以服务为导向，构建契合创新经济高质量发展的综合立体交通网络
以服务于创新要素自由流通为导向，打破以市域为综合交通功能体系组织边界的传统组织模式，建设适配都市圈创新产业功能组织要求和发展演变规律的交通运输服务网络，营造支撑创新人才高效集约与便捷流通的创新活力空间，将都市圈综合立体交通网络建设成为牵引创新经济高质量发展的重要引擎。
图7 创新格局下的“产业-空间-交通”组织模式要求
4.2完善面向全球扇面的直连直通网络，输出交通领域的行业与产业创新标准
面向创新产业和人群直连直通全球创新高地的发展诉求，通过构建具有全球资源配置能力的海空枢纽，输出具有国际影响力的制度与标准模式，形成支撑全球知识便捷流通网络。一是构建国际航空枢纽和国际航运枢纽，通过完善机场跑道、航站楼、30万吨级泊位、枢纽集疏运体系等举措，形成与国际一流水平接轨的枢纽集群。二是对于国内重点发展都市圈普遍面临的空域资源紧缺、沿海港口竞争等现实挑战，通过借鉴东京湾区港口群错位发展模式，形成都市圈枢纽功能定位与角色分工的差异化组织模式。三是在国际“一带一路”倡议沿线国家与地区，率先输出具有中国特色的交通与创新产业协同发展模式，提升在国际规则制定领域的话语权。
4.3构建面向国内、都市圈扇面的复合通道体系，形成创新要素自由流通的基底
顺应先进制造业在都市圈内协同分工组织模式，构建都市圈交通功能层级，在都市圈关键走廊协调“对外-区域-城市”三大联系需求，形成要素自由流通的复合通道。对标东京、纽约等国际一流都市圈，其核心功能组织范围一般为50公里，对应为以小汽车或轨道交通1.5小时可达的时空范围，随着350公里时速高速铁路制式的出现，未来创新都市圈将有可能突破传统都市圈50公里半径的辐射服务范围，面向更广阔的腹地范围实现资源优化配置。高速铁路通道将成为未来都市圈面向国内重点城市群、区域生产组织关键节点、城市枢纽节点等复合层级联系的主通道。因此，针对创新经济发展，需要重点沿都市圈高铁主通道，构建由高速铁路、城际铁路、市郊铁路、市域快线、城市轨道等多层级轨道共同构建的功能复合通道体系，形成创新产业梯度分工的功能走廊，并于外围枢纽节点打造轨道引导下的产业功能新城，构建“轨道上的创新都市圈”。
图8 多层级轨道共同构建都市圈复合通道组织模式
4.4优化提升交通出行品质与效益，为创新人才集聚提供更加多元个性的服务选择和体验
面向创新人群日趋多元化、个性化的都市圈出行需求，在依托高速轨道交通为其商务、通勤联系提供基础保障的同时，需要进一步结合区域发展优势资源，拓展交通运输品质化供给路径，提升出行满意度水平。一是通过进一步丰富面向旅游、休闲的出行服务功能层级，构建都市圈优质生活圈，完善低空飞行设施与网络，推动滨水慢行岸线建设，打造水上客运航线，完善邮轮游艇等新型服务选择；二是通过智慧技术支撑，提供面向出行全链条、而非传统面向单一交通出行方式的信息化服务，提供更加丰富的定制化、个性化城际出行方案选择。通过更加丰富多元的交通供给路径，提升创新人群的出行获得感和归属感，营造更加具有竞争力的创新活力空间。
结语
都市圈已发展成为创新经济活动的基本空间单元，要求交通体系需转变传统城市交通“重客轻货”、区域交通“重货轻客”的二元发展格局，围绕创新经济生产与生活组织功能要求，构建高效适配创新都市圈“轴辐式区域+全球网络”空间发展格局的综合交通运输体系，以支撑知识、资金、人才、产品面向不同扇面的便捷流通。针对率先进入创新发展阶段的深莞惠都市圈，提出对外直连直通全球高低、对内构建复合战略通道、面向市民构建品质服务整体发展思路，为国内都市圈交通发展提供借鉴方向。
参考文献
[1]. 王缉慈. 创新的空间：企业集群与区域发展[M]. 北京大学出版社, 2001.
[2]. 石楠. 西方新古典主义城市地租理论浅述[J]. 城市规划, 1990(5):28-32
[3]. 靳美娟, 张志斌. 国内外城市空间结构研究综述[J]. 热带地理, 2006(02):40-44.
[4]. Porter M E, 1998. Clusters and the new economics of competition [J].Harvard Business Review, 76(6):77-90.
[5]. Pietrobelli C, Raabellotti R,2007. Upgrading to Compete: SMEs, Clusters and Value Chains in Latin America [M]. Cambridge Mass: Harvard University Press.
[6]. World Intellectual property organization. The Global Innovation Index 2018 [EB/OL]. 2018. https://www.wipo.int/portal/en/index.html
[7]. 邹兵. 从特区到大湾区 深圳对中国城市化的历史贡献与未来责任[J]. 时代建筑,2019,No.168(04):12-17.
[8]. Globalization and World Cities Research Network [EB/OL]. https://www.lboro.ac.uk/gawc/
[9]. 深圳市城市交通规划设计研究中心. 深圳对外通道布局规划研究[R]. 2017.
撰写：黄启翔
排版：周沙沙
校验：易陈钰
审核：龙俊仁
审定：邵源