客流下降背景下汽车客运枢纽规划与转型研究——以中山为例
引言
近年来，随着城市轨道和小汽车的快速发展，汽车客运受到了重大冲击，客运量逐年下降，客运场站土地和线路资源出现了大量富余浪费。在此背景下，如何根据客运量和场站资源数据，按需配置汽车场站和线路资源，已成为相关政府部门关注的问题。本文通过研究中山汽车客运站布局规划，探索在客流量逐年下降的情况下，如何根据客运量和场站资源数据，按需规划和开发汽车场站资源，解决汽车客运站利用率低的困境，并总结经验，为其他城市相似问题提供借鉴。
1、现状与问题
公路汽车客运总量和占比下降
从客运总量看，2018年，我国共完成营业性客运量179.4亿人，同比下降3%，其中道路运输出现严重下滑，完成营业性客运量136.7亿人，同比下降6.2%，比2013年下降26.2%；旅客周转量9279.7亿人公里，同比下降5%，比2013年下降17.5%。而与之相对应，铁路和民航客运量均有所增长。
表1: 2013—2018全国各交通运输方式客运量及占比
注：数据来源于《中国道路运输发展报告（2018）》
图1：2013—2018公路客运量和客运周转量变化情况
图2：2013年—2018年全国各交通运输方式客运量占比
自从2017年国务院颁布《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》以来，全国范围内的铁路城际线网体系日益完善，汽车客运受到严重冲击[1]，各城市汽车客流均有不同程度下降。例如，京津冀铁路开通后，天津至北京班线客流量大幅下降，日发送旅客人数不足高速铁路开通前的30%，由原日发182班下降至61班，下降66.48%；京沪高速铁路开通后，天津至济南高速客运班线原日发送旅客310人次减少至140人次，实载率从77%下降至34%。
表2: 国内部分城市公路客运受高铁影响案例
从单个城市看，汽车客运场站客运量也在逐年下降。例如北京2018年底1447万人次，近五年下降了45.78%，完成旅客周转量50.4亿人公里，相比于2014年减少了45.74%，客流下降极度严重；上海2017年全市汽车客运站对外旅客发送量3420万人次，比2013年下降了300万人次，下降8.06%。
图3：2014—2018北京汽车客运量和客运周转量变化情况
图4：2013年—2017年上海市汽车客运量变化情况
线路数量和发车班次逐渐减少
从线路数量看，班线开通数量逐渐减少，截至2018年底，我国共开通客运班线16.6万条，同比减少7770条，年平均日发班次133.7万次，同比减少12.7万次，减少8.6%。其中，跨省线路15581条，同比减少969条，年平均日发班次47069次，同比减少9.6%；跨地（市）线路35242条，同比减少577条，年平均日发班次158758次，同比减少7.6%。
表3: 2012—2018年全国客运班线开通情况
注：数据来源于《中国道路运输发展报告（2018）》
图5：2012—2018全国汽车客运线路数情况
图6：2012—2018全国汽车客运日发班次情况
2、趋势研判
客运枢纽发展模式向轨道运输为主导和综合客运枢纽转变。随着区域一体化发展、城市化发展水平提高，区域各城市之间大运量、高频率的需求联系不断加强，城市交通运输方式不断发生变化，枢纽与城市和融合程度也不断提高，不同时期客运枢纽的演化如表4。
表4: 不同时期城市交通运输体系与客运枢纽发展变化
以高速公路网为主体的运输网络难以支撑区域未来发展要求，需要建立高运量的城际轨道交通系统。东京、纽约、巴黎和伦敦等国外几大都市圈，均形成了以轨道交通为主导的综合运输体系。轨道方式在通勤交通中的比例达到在60%～80%，具体如表5所示。
表5: 世界几大都市圈轨道交通系统演变情况
珠三角在经历了快速的城市化发展后，综合运输将由“公路运输为主导”向“铁路/城际轨道运输为重点”的方向转变。根据珠三角城际轨道交通线网规划预测，到2030年，随着区域高铁、城际轨道交通网络的形成，区域综合运输中铁路/轨道方式比重将达到55%，公路运输方式比重将下降到40%左右。如图7、8所示，未来高铁、城际轨道将成为区域综合运输的核心。
图7：2015年广东省涉及湾区的范围的客运交通结构
图8：2030年珠三角综合运输需求发展预测
除了运输结构的改变，随着居民出行需求的多样化发展，公路客运站的功能定位发生了一定的转变，新型客运站功能逐渐多元化，集商业、办公、居住、娱乐等为一体，成为高客流、高可达性、高吸引力的城市生长点、增长极，枢纽内及周边地区的土地利用强度和价值也会大大被拉动。
3、发展策略
化零为整，围绕轨道和客运港整合区域各客运站资源
预计到2025年，我国铁路网规模将达到17.5万km左右，其中高速铁路3.8万km左右，汽车客运枢纽依托轨道和客运港建设是大势所趋。依据客流大小，在保留每个区域覆盖的情况下，优先保留高等级的客运站，低等级客运站向高等级合并，构建综合性枢纽。一方面依托轨道枢纽，提高汽车客运站的竞争力；另一方面，轨道、水路和公路客运相结合，优势互补，可以充分挖掘枢纽作为综合交通方式融合的功能。
多余客运站改为公交场站，解公交场站建设难的困境
公交场站作为基础设施，对城市发展具有全局性的影响。目前国内公交场站普遍落实困难，主要表现在缺乏公共用地、用地被侵占或拆迁困难。随着汽车客运站的搬迁整合，建设土地大量释放。将原汽车客运场站改造成为公交场站，既可以利用原基础设施，减少整改成本；又满足了公交乘客的需求，解决公交场站“落地难”的问题，推动公共交通的发展。
以国土空间存量优化更新为主导，推动汽车客运枢纽综合开发
随着国土空间规划的深入构建，城市的开发建设迈入存量发展阶段，公路客运站的功能定位发生了一定的转变，发展TOD模式，主要从交通换乘和功能升级两个方面构建综合性复合枢纽，形成紧凑型城市。汽车客运枢纽的集约化开发也可以释放出更多的城市绿地和开发空间，提升城市景观品质，形成大开大合、疏密有致的空间形态。
发挥汽车客运“灵巧快”的优势，差异化运营
在轨道覆盖不足地方布设客运站
2018年底，全国35座城际累计建成投运轨道交通6766.6km，营运规模超过100km的城市仅有17个，轨道仍存在覆盖不足，辐射力度不够的问题。对于综合交通体系建设来说，铁路可以发挥“交通大动脉”的优势，公路客运提供更直接的点到点服务，如“毛细血管”深入高铁覆盖不足的领域，串联整个交通运输体系。
旅游景点附近布设汽车客运站
据分析，汽车客运站5年内80%会变成来旅游集散中心，游客成分会从现在20%上升为60%，汽车站要树立打造旅游大市场的理念，增加旅游发车区，让服务对象和方式更加明确。可以推出以“旅”字开头的旅游班次，根据实际情况开发城市旅游观光车、景点流水班车、周末假日班车、自助旅游班车、团体旅游包车等。
客运车辆小型化和定制化发展
广东省大巴平均上座率约为55%，这意味着有45%的座位是空置状态，出现“班次过剩，乘客不满”的现象，营运客车小型化和线路定制化将成为未来的大趋势。针对旅客对门到门、小批量、多批次需求的变化，政府部门应该推进营运客车小型化发展，解决出行最后一公里问题。如江苏省13个设区市开行了机场专线、校园专线等各类定制班线150余条，投入车辆500余辆，形成由点及面、由线及网的发展格局。同时，鼓励互联网平台企业与客运包车企业合作，通过互联网平台组织客源，灵活调度车辆。
4、中山汽车客运枢纽整合规划探索
中山现状问题
客运量严重下降。从2014年年客运量832万人次下降至2018年的466万人次，降幅超过4成。汽车客运行业受到严重冲击。近五年中山客运需求减小现象严重，如表6所示，除了大涌汽车客运站客流量略有增加外，其他客运站客流均大幅度下降，客运量下降比例超过4成的客运站有8个。
利用率低，土地空间资源严重浪费。根据规范《汽车客运站级别划分和建设要求JT 200-2004》计算，如表6所示，全市客运站平均利用率仅有21.34%，站点利用率小于均小于40%，整体偏低，其中小于10%有5个，客运站亟需整合优化。
表6: 中山市近几年各客运站客流变化及利用率情况
功能单一，缺乏集聚吸引效应。中山目前的汽车客运枢纽设施建设相对落后，部分出现场站设施富余现象，场站只承担汽车客运功能，功能单一，不符合集约化、合理化、科学化的枢纽规划理念，难以适应新时期发展的要求。
土地经营权属分离，整改合并难度大。中山目前客运站权属复杂，土地权属主要是国有资产，个人或企业采取租赁的方式进行建设运营。受租赁合同的影响，对客运站进行整改难度大，容易引发权属争议。
规划策略
从均衡布局、集约发展、功能组团方便服务的角度出发，近期每个组团保留一个客运站，远期依托轨道和港口，在新铁路主枢纽中山北站和新客运港港设置部分客运功能，形成综合性枢纽，并将小榄车站和古镇车站分别搬迁到小榄站和古镇站。
图9：中山市汽车客运枢纽整合方案图
结合公路客运站的规划原则和发展要求，根据中山现状进行规划研究，采取化零为整的方式，将原来13个客运站进行整合升级，取消其中的7个站场，保留6个站场，保证每个组团有1—2个客运站，将取消线路和功能整合到保留的客运站，如图9所示。
取消的客运站将改作公交场站，释放多余的土地，满足乘客需求。保留的客运站采取集约化发展模式，进行综合性开发升级。
具体行动
目前中山大部分客运站采取租赁的经营模式，属于市场行为，研究改造步骤如下：
（1）租赁合同到期后，由市里牵头，对原客运站逐个整合
（2）由于汽车客运场站的土地和经营权属关系复杂，采取补贴和优惠两种方式，引导公交公司对原公交场站进行租赁再开发，具体措施如下表7所示：
表7: 不同权属与经营模式的客运站整合措施
规划效果
合并后用地平均用地占原土地面积65.12%，大大释放了富余的土地。从实际使用角度出发，整合后需要土地占实际需要用地土地面积59.71%，比整改前利用率提高28.37%。各客运站利用率也均有提高，其中古镇车站和三乡车站提升最为明显，分别增加了68.72%和67.94%。表8和图10表示客运站整合前后利用情况。
表8: 整合前后客运站利用情况表
图10：中山市汽车客运站客运站整合前后利用率情况
5、结 语
本文总结了汽车客运枢纽面临的困难和挑战，对客运枢纽未来的发展趋势做出了研判，并结合轨道、公交、国土空间和未来客运发展趋势提出了应对策略，下一步还将继续探讨如何进行各种交通方式衔接和客流管理，扭转汽车客运枢纽的困境。
参考文献
[1] 交通运输部. 中国道路运输发展报告（2018） [M].北京：人民交通出版社股份有限公司.2019
[2] 王建华. 兰州汽车客运站规划布局与资源配置[J].城市建设.2014
[3] 王元莘. 城市汽车客运站布局规划研究[D].天津工业大学.2019
[4] 龚露阳，刘振国. 综合交通运输背景下道路客运转型发展趋势与策略[5].交通运输研究.2020
[6] 吴燕. 新时代国土空间规划与治理的思考 [J].城市规划.2019