项目概况

项目获得奖项

项目背景

超总高密度的开发建设，又集中在滨水地区，综合交通系统如何构建，主要面临三大问题与挑战：

1、如何平衡超高强度开发与低密度公共空间的关系，实现城市与生态和谐共生？

深圳湾公园沿线平均宽度仅40-100m，活动空间明显不足，节假日人满为患；且被宽100m的滨海大道快速路阻隔，沿线城市开发“近水而不亲水”。未来超总高定位高强度开发，迫切需要更多的公共空间。交通与公共空间争抢资源，亟需平衡二者关系，实现城市与生态和谐共生。

2、超高密度片区如何切实践行公共交通优先，率先实现转型发展？

超总以商业办公为主，未来岗位规模约21万，比肩世界级CBD，晚高峰出行量约15.5万人次/h，对外出行占比超90%，出行集聚。而总部办公人群小汽车依赖性较高，但核心区土地资源有限，交通需求必须依靠大运量解决。不能局限于理念层面 ，切实推动公共交通优先落地是重中之重。

3、高密度开发带来交通、市政设施等复杂多系统集聚，但超总地下空间资源有限且开发不可逆，亟需协调各系统关系，推动片区紧凑集约发展。

超总片区规划时非一片空地，已出让13地块(约50%)，并全面进入开发建设阶段。同时，片区现状已有3条城市轨道线，规划条件较复杂。未来，片区将规划新轨道、地下道路、综合管廊管线等多个系统，地下空间将非常复杂，紧凑的空间下如何平衡各系统关系，充分利用资源。

项目亮点

围绕“世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位”等要求，聚焦滨海区位优势凸显、高定位高强度开发、统筹协调难度大三大特征，力争实现城市与交通和谐共生，提出三大思路：

1、从被动支撑城市开发向主动引导滨水空间再造转变，一体化打造世界级滨水空间名片。

2、从单纯引入重大基建向供给与需求管理并重转变，软硬兼施切实落地公交优先。

3、从单系统规划向多系统工程协同转变，紧凑集约设计实现城市最优。

1、推动滨海下沉改造，营造T型高品质滨水公共空间。

对滨海大道处于超总中轴最核心的1.2km路段进行下沉改造，主辅路全下沉至负二、负三层，负一层设置慢行连通超总与滨海空间，释放10万m²地面空间；并通过铺装、管理等手段打造地面无车化空间，提升T型绿轴出行体验。

2、优先布局公共交通、动静态精准调控小汽车，切实落地公交优先。

一是明确引入城市轨道29号线、莞深城际线和穗莞深城际线，打造6线6站枢纽并围绕枢纽实现地下负一层慢行全连通。二是多措并举提升常规公交设施及服务，根据超总实际需求设置多样化、规模适宜的场站，包括常规公交场站、班车、出租车、旅游巴士等，场站布局时减少对城市立面的影响。同时，结合滨海大道辅路下沉设置一对地下港湾式公交中途站。三是压缩停车配建与需求管理相结合，未出让地块按深标下限70%配建，并通过费用、时段、预约管理等调控需求。四是精简地下道路规模，并采用匝道汇入管控、分级诱导等智慧交通手段确保运维高效安全。

3、对中轴地下空间进行工程协同，统筹协调交通、市政等多系统关系，实现城市最优。

一是统筹中轴地下空间开发，负一、负二层完全让给轨道、慢行及公共服务。二是提出穗莞深城际车站与滨海下沉协同共建，节约23米空间资源。

1、首个通过道路全下沉整合超高密度开发与滨水景观的实践，为同类型地区提供示范和借鉴。

一是要以系统角度整体考虑、进行取舍，交通要适度让位于公共空间。二是宜限制工程规模，避免大拆大建，仅改造最核心、最必要的路段，推动交通基础设施高质量发展。

2、探索形成了公交优先理念切实落地的系统性方法及措施，打造了高密度核心区交通治理的范本。

首先要打造轨道枢纽，围绕枢纽做强慢行体系；其次，在通过多措并举强化公交利用的基础上，还要对小汽车出行实施动静态交通管控。

3、厘清枢纽复杂片区集约空间下多系统平衡的关键，利用新技术手段及工程协同，最大化集约利用复杂片区的空间资源，实现多系统平衡。

一是明确系统优先级，优先轨道慢行，通过让位与补位实现系统最优。二是通过工程协同集约空间利用、避免反复开挖，实现功能与效益的平衡。

项目成效

1、推动重大项目落地层面：滨海大道（总部基地段）下沉改造工程、穗莞深城际车站及中央绿轴（含超总枢纽）等重大项目均已按规划方案落实，并开工建设。

对行业/社会的贡献

项目信息

交通规划四院供稿