技术分享 | 城市新型产业集聚区地下道路系统布局研究
01 背景概况
新型产业用地（M0）是深圳率先提出，融合研发、创意、设计、中试、无污染生产等创新型产业功能以促进传统工业的转型升级，同时配套一定的商业、住宿、公共服务等功能以促进产城融合。新型产业用地在非核心区域多结合既有产业的转型发展开发，如以宝安新桥东片区为代表的M0与M1融合的工业上楼模式，而核心区因土地资源紧张多采用逼近商业办公区的高容积率开发模式，如南山科技园片区、清水河为代表的产业研发模式。
其中清水河是深圳17个重点发展片区之一，因此清水河以罗湖北枢纽为核心承担了较大的开发量。同时片区采用的小街区开发有助于营造慢行活力，也带来分流能力不足和转换衔接受限等问题。在中运量不确定性的情况下，综合交通体系难以支撑理想开发量。
在此背景下，地下道路仍是改善高强度片区交通拥堵的重要抓手之一。为此我们调研总结地下道路案例，探索布局经验，也为清水河规划建设探寻路径。
02 地下道路布局模式
作为缓解高密度开发区的交通压力的重要措施，地下道路在各大城市新一轮的开发中已愈加普及，如北京中关村、武汉王家墩、深圳前海、重庆解放碑等等。本文从流线、出入口、绕行（疏散）距离等角度对地下道路的布局模式进行总结分析。
本文对地下道路按如下三类布局模式进行研究：复合单环、独立小环、中轴模式型这三类。
图1 环路布局模式示意图
1.复合单环
该类型特征为仅有1个主环路，交通流线简明，出入口可在环路沿线均衡布设，但绕行距离取决于环路尺度。在考虑地下主路联通的情况下，绕行距离仍有环路长度的一半。如重庆解放碑地下道路长约4.5km，因缺乏主路或横道联通，平均绕行距离长达2.2km。如北京奥体中心环路长约5.5km，但通过两条双向地下主路将绕行距离缩短至1.6km（不到总长的1/3），如南京江北地下道路长约7km，也通过两条单向横道将绕行距离缩短至1.4km（不到总长的1/5）。
图2 复合单环案例示意图
2.独立小环
该类型特征为存在多个相对分离的环路，交通流线相对复杂，环路之间可以的联通，环路与地面出入口可因地制宜地灵活布设，绕行距离相对较小。如深圳超总基片区设置1个地下主路+3个地下道路，部分环路相连；义乌金融商务区设置2个地下道路，环路之间并未相连；广州金融城则设置2个地下主路+多个地下道路，环路之间均已相连；上述案例中的环路均有独立地面出入口，且片区地块开发时序存在较大差异。
图3 独立小环案例示意图
3.中轴系统
该类型特征为存在1条地下主路，主路承担路网过境交通的同时串联1个或多个地下道路，交通流线相对简单，绕行距离相对较小。如深圳前海片区设置1个地下主路+3个地下道路，同时还衔前海枢纽停车场；武汉王家墩设置1个地下主路+1个地下道路；苏州中心设置1个地下主路+2个地下道路；上述案例中的环路仅有武汉设置了独立地面出入口，其他地下道路均须通过地下主路联系地面道路。
图4 中轴系统案例示意图
4.布局模式适应性分析
1）复合单环：该模式流线简明但绕行距离较长，面对较大的片区可增设地下主路或横道切分的方式，结合流线方向控制绕行距离。但增设横通道或地下主路将导致较宽的隧道断面，需在地面路网做好红线预留，或者进入地块与建筑结构合建。
2）独立小环：该模式环路布设受限较小，对地块分散开发的适应性较高，但驾驶者难以理解各环路的可达性，且各环路需设置独立地面出入口因此对周边路网条件要求较高。可以通过联通各小环的方法解决环路可达性及出入口设置问题，但容易导致流线复杂及绕行距离变长等问题。
3）中轴系统：该模式地下道路通过地下主路+环路的形式均衡过境交通与地块到发交通，将大部分车流均引入地下。地下主路布设的空间要求较高，而环路布设时应注意地下道路与主路之间的交织问题，避免迷航甚至事故的发生。同时为改善环路的可达性及安全性，建议环路尽量设置独立出入口联系地面道路。
表1 环路布局模式比选表
03 规划布局要点
高密度地区地下道路主要服务枢纽及高密度办公区，缓解地面交通压力，提升城市品质环境。在布设时应注意以下几点
1.覆盖率：地下道路建设代价较大，在通行能力足够的情况下应尽量提高地块覆盖率，分流地面路网车流。沿线衔接应侧重于提供岗位的地块建筑，以兼顾通勤与商务交通，实现出行最大化服务。如存在轨道枢纽则应优先衔接枢纽疏解设施，整体提高综合立体交通效率。
2.交通流线：由于地下道路信号覆盖较差，视野受限且缺乏导航困难，应尽量采用简明的流线，改善方向辨识度。
3.绕行距离：通过横通道缩减绕行距离，以避免隧道内车辆的交织与叠加，同时也减少封闭空间给驾驶员带来的不适感。
4.出入口：地下道路的地面道路出入口应尽量均衡设置，与外部应尽量衔接高等级道路，以保障疏解能力避免回堵隧道，与内部应尽量衔接低等级道路，以改善可达性。
04 清水河片区地下道路布局
1.片区建设特征
清水河毛容积率约3.2，规划深汕高铁、深汕城际，3条地铁以及1条中运量轨道，支撑片区的同时也带来集散交通压力。片区到发需求叠加枢纽集散需求后，高峰小时机动化出行为现状的4-5倍;外围快速路过境交通占比>70%，且转换节点有限，内部呈现小街区、密路网的格局，交叉口密集且右进右出路口多，可达性较差。因此需结合片区特点打造体量适中的地下道路，分流枢纽集散交通及地面交通。
开发时序不一：部分地块已经开工或者即将开工建设，片区已不具备前海各地块可统一协调建设的条件，部分地块环路已无衔接可能。经统计，核心区可衔接地块有36个（含居住、教育10个）。
图 5 清水河地块及建设时序示意图
路网衔接受限：片区内道路高差较大、轨道山体分割严重，不具备超总、前海地势平坦衔接顺畅的建设条件，因此地下环路难以衔接外围干道，同时细密路网红线较窄，地下道路进出口设置困难。建议片区围绕玉平大道南延隧道，于规划路网下方布设地下环路。
图6 清水河地块及建设时序示意图
地下空间复杂：清水河轨道中的1条深汕高铁、1条深汕城际，3条地铁轨道线以及1条中运量轨道，分别于核心区的三条道路下方敷设并设站，已占据主要道路空间。同时片区地下还规划多条综合管廊和排水箱涵，建设条件复杂。得益于与枢纽团队的及早对接沟通，保留了地下道路穿越枢纽的条件，在后续设计中仍需进一步对接。
图7 清水河建设条件示意图
2.布局模式推荐
基于环路承担到发交通、分流地面交通的功能定位，结合清水河轨道枢纽的重要性及用地分布，统筹考虑片区建设条件及地块建设时序，在清水河提出单环、小环、中轴模式，对各模式下的地块及枢纽服务率，交通流线、绕行距离以及出入口等因素进行比选。
图8 清水河环路概念方案示意图
按单环模式思路，可兼顾玉平南延地下主路及地面道路出入口，但3.9km的总里程下地块覆盖率较低，同时难以服务枢纽接驳设施，且存在绕行较远的问题。实施上环路多次穿越地铁区间，协调较为困难。
按小环模式思路，规划设置3个环路，其中B、C环路衔接地块多为居住片区，需求较低，同时其独立出入口连通的地面道路条件较差，疏解能力受限。实施上B环需与中运量区间及站点结构合建，而C环2次穿越地铁区间
图9 清水河环路比选模式方案示意图
推荐方案按中轴模式思路规划，根据上述分析比选，东北象限环路沿线多为居住用地对环路需求低，同时轨道工程条件复杂；西南象限环路严重影响远期中运量的设置，因此均不考虑设置。因此仅设置1条环路兼顾玉平南延地下主路与枢纽接驳，长约1.3km，考虑到体量较小不设置地面出入口。
图10 清水河环路中轴模式优化方案示意图
图11 清水河环路模式比选示意表
地下环路能起到疏解地面交通的作用，但本项目中穿越枢纽，目前已与枢纽规划沟通，后续工作中仍需与枢纽设计方案进一步对接，避免影响枢纽功能，而环路作为远期规划控制预留。
结语
本文以清水河相关规划研究项目为依托，结合案例分析分析地下道路布局，得到了业主的原则性认可，并为类似产业集聚区的地下道路布局规划工作提供一定的参考借鉴意义。地下道路因其直接服务地块，及规避地面路网拥堵的优势，也降随着地下空间开发技术的成熟而日渐普及，科学合理的地下道路规划布局对于支撑片区开发、改善片区品质有着重大意义。同时也存在地下迷航、运维风险、投资较高等缺点，实际工作中需平衡各方诉求细化分析。
深城交以目标明确、立体耦合、体量适中为目标，致力于打造城市立体空间系统，完成了多个枢纽及重点片区的地上地下空间规划、地下道路布局规划等项目，并形成了一套完整的地下道路详细规划理论与方法指引。深城交拥有一支涵盖交通、城规、建筑、景观、工程、智慧等多专业协同的技术团队，以“让交通与城市更美好”为使命，未来将持续发挥多专业融合的优势，推动城市构筑起多层次、立体化、快速便捷的交通网络体系。
注：本文基于片区规划研究发表，片区最终布局以法定规划为准。
交通规划四院
撰写：李 力、欧成平
审核：李桂波
审定：郭宏亮