近年来，城市核心区土地空间资源愈发有限，城市由增量建设向存量品质提升转变，空间规划理念由高密度发展转向“高密度+品质空间提升”，交通规划往往同时面临支撑城市高密度开发、营造高品质公共空间、提供便捷高效出行交通等多重要求与挑战。

深圳湾超级总部基地片区（以下简称“深超总”）是深圳湾填海区，位于深圳市华侨城南部滨海地区，规划用地约117公顷，是核心区难得的一块用地。以建设“粤港澳大湾区世界级城市群的巅峰之作”为目标，高品质、高标准开展规划、设计、建设和运营工作。

片区南接深圳湾、北倚世界之窗湿地、西邻沙河高尔夫、东至欢乐海岸，自然景观条件得天独厚、城市门户形象突出。深圳湾是深圳市核心区非常难得的，能够体现滨海城市特色名片，且深受民众喜爱。

从深超总与深圳湾的空间位置来看，现状片区南侧宽度为100米的滨海大道快速路严重阻隔了滨海休闲带与沿线城市开发，呈现近水但不亲水的城市与资源的硬质隔离状态^[1]。

深超总片区规划时已经非一张白纸，已出让13个地块（占比近35%），且部分地块已进入施工阶段，规划、设计节奏紧张。以“粤港澳大湾区世界级城市群的巅峰之作”为目标，成立深超总指挥部高品质、高标准开展规划、设计、建设和运营管理工作，城市规划等其他规划与交通规划不再是单一的自上而下的关系，而是在相互校核中协同优化。

片区现状城市轨道较为发达，有3线3站（2、9、11号线），其中红树湾站为地铁换乘站，可满足现状轨道交通需求；道路运行具有核心片区的共性特点即早晚高峰交通流量较大，交通压力大。深超总片区为以办公为主的高密度开发区，对城市建成区的交通系统带来较大的挑战。

空间品质上，片区规划与深圳湾景观协同打造高品质的景观通廊；交通方面，片区相将引入城市轨道线29号线，或引入穗莞深、深莞城际等；交通设施还将影响其他系统如地下空间布局等。在有限空间资源内，需着重考虑交通设施布局的形式对空间、其他系统等的影响。

为提升整体规划方案的开放性、连续性及可操作性等，在片区规划建设的各个阶段，面向全球顶尖设计团队开展策划—规划—设计—建设运营的全过程国际方案竞赛咨询，构建多专业专家及团队的工作坊，持续滚动开展规划设计工作。与超总片区相关的交通规划分别开展了 “滨海大道（总部基底段）交通综合改造规划+深圳湾超级总部基地片区综合交通提升规划与交通详细规划（含竞赛）+ “1+N” 总师团队的交通技术咨询”等规划、建设全过程的咨询体系，解决片区规划边界、交通规划总体方案及后续协同调整等问题。

综合考虑保障片区出行、加强片区与高品质滨海空间互动等因素，交通规划重点为研究片区外围道路设置模式，启动滨海大道改造研究。滨海大道是紧邻片区的重要设施，综合考虑与片区交通、城市、景观、市政、轨道、地下空间等的关系，确定了滨海大道（总部基地段）采取下沉方式改造^[2]，主、辅路全部下沉（主线浅埋、辅路原位下沉），滨海大道辅路与超总片区设置“两进两出”的连接方式。值得注意的是，在改造方案中，综合考虑了超总片区枢纽的问题，提出了滨海大道与城际轨道共建的思路及建议。

综合考虑区位条件、城市开发强度、功能与定位、既有规划条件等因素，上海科进、香港弘达及上海市政与日建联合体等均提出了打造以“轨道+公交+慢行”为主的交通发展模式，各单位公共交通出行分担率略有差异，但均集中在85%-90%（公共交通占机动化出行比例）范围内。其中，上海市政与日建联合体提出控制小汽车的思路。

上海科进建议引入29号线及两条城际轨道，以站城一体开发理念为核心，打造“5线5站”综合枢纽；香港弘达公司从片区空间有限的角度，提出不引入城际线，引入29号线与中运量，形成城市轨道均衡布局的“三横三纵”轨道网络方案；上海市政与日建联合体提出引入深莞城际和29号线，形成“四线五站”布局。

上海科进提出滨海大道下沉段北侧与基地实现多点进出衔接；香港弘达公司提出应充分预留弹性，保证滨海大道与超总多点进出；上海市政与日建联合体提出滨海下沉与超总单点衔接，设置地下全互通立交。

上海科进的方案为地下小环，采用单向交通组织为主，局部双向交通组织为辅的交通组织形式，简洁且易于实施；香港弘达公司的方案为地下大环，外围采用逆时针交通组织，组织简单，便于操作实施；上海市政与日建联合体地下道路形成中轴连通的“三隧两联络道”布局，设置南北两车库联络道环线，北环叠层，南环单向。

城市设计国际咨询产生了超级十字、超级生境、千禧之城等各有特色的方案，而高密度、和高品质是各方案的统一特点，中标方案“超级十字”的亮点^[3]为 “以白石四道与中央绿轴组成的十字为骨架的空间结构”和“轨道枢纽与商业地区空间高度耦合”。

综合考虑片区总体结构、定位、功能、城市天际线等因素，城市设计初步提出550万开发量且以办公为主（约400万平方米）的方案。经过交通实测大数据分析及预测，交通无法承载此方案的开发强度。结合交通反向校核，建议降低总体开发量及办公比例，提升片区配套。统筹考虑各要素，最终城市设计降低开发量至520万平方米，办公开发量降至300万平方米，增加了公寓配套与文化设施。城市设计与交通专题实现了双向校核及优化。

结合对核心区办公人群、商务人群等的分析及临近片区出行特征的大数据分析，预测片区出行总量约为15.5万人次/h。参考国内外高密度开发片区出行结构特征^[4]，明确只有构建以“轨道+公交+慢行”为主的交通体系，才可能解决片区出行需求。根据片区周围路网余量预测，未来周围路网最大容纳小汽车需求不足机动化出行量的10%，公共交通分担率（公共交通占机动化出行比例）需达90%以上。

区域角度，在深莞惠都市圈一体化发展背景下，片区商务、办公人员出行半径将进一步增加。结合现状南山科技园的通勤距离已达15km，远期将进一步突破至40km的分析，未来与东莞、广州等联系紧密，因此，穗莞深及深莞城际线具有引入超总的必要性。市域角度，片区与南山、西丽联系强，29号线有必要引入超总片区。从交通设施承载能力角度，引入2条城际线和29号线后才能支撑公共交通分担率90%（公共交通占机动化出行比例）以上的目标。

针对穗莞深、深莞城际、29号线是否集中布设的问题，交通专题进行了多方案设计。首先，在土地资源有限的前提下，三条线路形成大枢纽不具备工程可行性。综合考虑协同轨道与滨海大道的建设时序、各系统竖向协同、中轴景观及工程可实施性等因素，经过多轮次方案比选，确定深莞城际与穗莞深非付费区换乘的“6线6站”枢纽布局方案^[5]。

根据主要控制节点及内外部道路条件分析，地面路网余量有限，需求缺口主要集中在南侧。片区需结合滨海下沉改造打造“地上+地下”双层道路系统。结合数据分析及模型测试，地下道路与滨海大道需至少保证2车道进2车道出。结合滨海大道接口及内部地下空间条件，形成中轴、大环和小环等三类地下环路方案^[5]。

综合考虑对规划穗莞深城际车站、核心片区人行、滨海大道公交中途站以及城际线施工工序产生一定影响，取消地下道路中轴选线。从交通、城市景观、建设时序及后期运营的角度，综合考虑地下道路目标及功能、平面竖向协调、技术标准要求、工程难度及造价等因素，最终确定双层多点进出的大环方案。

从后期建设运营角度，小地块开发导致地下道路两侧地块往往属于不同业主，且地下道路与轨道、中央绿轴等均存在大量接口。规划建议地下道路与两侧地块相连处同时施工建设，若无法同时建设，先建地块至少预留与地下道路外结构2.2m的结构距离。

根据总部基地通勤、枢纽接驳配套等需求，设置常规公交、旅游巴士、出租车场站等。在场站布局时，从交通角度，主要考虑换乘、便捷性、品质等，而从城市设计及建筑角度，应重点考虑公交场站布局及进出对城市主要景观、建筑立面的影响。综合考虑轨道与公交TOD设计、土地利用价值、公交服务品质及城市形象等因素，利用地上空间及部分地下空间分散布局各类场站。

城市设计以滨海下沉为前提，提出“5min见园，10min向海”的慢行目标，并对片区人行空间提出更高的要求。城市设计与交通专题均认可地面无车化的思路，主要矛盾集中于景观最大化与交通运行效率的矛盾。交通专题融合城市设计理念，以保证出行需求为前提，以最大化释放地面景观资源为城市设计提供最大可能性为目标，对地面无车化方案设计进行了多维设计。结合模型测试及仿真，提出了既保证交通的可行性，又满足城市设计对景观营造及片区后期运营的要求的方案^[5]，深湾公园路和深湾三路白石四道以南特殊铺装实施无车化交通管制，仅工作日高峰期间允许机动车通行，深湾三路白石三道-白石四道段允许公交车使用，对小汽车实施无车化交通管制。

为控制小汽车需求，规划时采取“降低小汽车停车配建+需求管控（设置公共停车场）+智慧管控”策略，协同城市设计提出已出让地块按照出让条件配建，未出让地块统一按照深标下限的70%配建。在停车位布局时，交通专题结合地下环路方案与各出让地块进行了多轮次沟通，停车位布局于地下三层和地下四层，为地下空间设计提供了稳定框架。

在交通专题规划中，轨道、地下道路及地下慢行等方案设计时已考虑了对片区开发时序、城市景观形象、工程代价、工程可行性及运营可持续性等因素，并为后续专题提供工作边界。但在相关专题的开展及城市建设推进中，边界条件仍可能发生改变，片区交通需要在后续地下空间与市政、中轴景观设计、开发运营等专题中提供动态调整中的咨询工作。

注：本文所列内容为阶段性成果方案，后续规划方案会结合片区规划建设等情况持续调整，具体方案以官方公布为准。

参考文献

[1]杨宇星, 杨欣, 纪铮翔, 刘考凡. 深圳市打造滨水活力区综合交通体系的探索与实践[J]. 交通与运输, 2020,36(2):1-5．

[2]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司. 滨海大道（总部基地段）交通综合改造规划[R]. 深圳: 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司, 2018.

[3]中国城市规划设计研究院深圳分院. 深圳湾超级总部基地城市设计优化国际咨询深化整合[R]. 深圳：中国城市规划设计研究院深圳分院, 2019.

[4]张瑞. 高强度开发CBD地区公交发展模式探讨[J]. 黑龙江交通科技, 2017,40(09):216-218.

[5]弘达交通咨询（深圳）有限公司, 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司. 深圳湾超级总部基地片区综合交通提升规划与交通详细规划[R]. 深圳: 弘达交通咨询（深圳）有限公司, 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司, 2019.