技术分享 | 立体过街设施助力城市慢行品质提升 —— 以龙岗区为例

引言
 

自深圳市实施“东进战略行动方案”以来,龙岗区围绕“双核引领、多轮驱动”采取了一系列举措,交通建设方面,以轨道交通建设为引擎,线网建设加速,辖区运营轨道总里程达到55公里以上。与此同时,深惠城际、深大城际、龙大城际、16号线南延、10号线东延、17、18号线等轨道线路近期待建,而现状龙岗区慢行系统建设滞后,人行过街矛盾突出,空中连廊建设不成体系,轨道慢行接驳不便,难以契合站城一体发展的理念。在此背景下,我中心开展了立体过街设施规划布局的专题研究,重点面向两个问题:一是怎样建立适用于龙岗的设施布局原则;二是如何让过街设施在发挥自身功能的基础上激活片区内核,盘活商业氛围,打造城市名片。

 
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图1 人行过街天桥
 

 

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图2 空中连廊

 

 

01 现状人行过街问题分析

 

龙岗区现状人行过街矛盾突出,经调查研究,总结问题如下:

 

1.过街设施不足,行人绕行较远
 

干线主干道及以上等级道路过街设施设置较少,部分区域行人过街需绕行1km以上;大多平面过街通道通行能力不足,过街行人与机动车辆冲突严重。

 

2.过街设施与交通、公配等城市要素接驳不便

 

现状平面过街通道及人行天桥与轨道站、公交站、共享单车停靠点等接驳距离较远;医院、学校、商圈、办公密集区等客流密集地点缺乏过街设施。

 

3.人行天桥品质不高,行人使用体验较差

 

龙岗区36%的天桥未设雨棚,多数天桥没有无障碍坡道,行人使用体验较差。

 

4.连廊缺乏建设指引,布局结构不成体系

 

空中连廊缺乏上位统筹规划,龙岗区现状22个地铁站,仅有5处设置人行连廊与建筑连接,且连接通道单一,未能发挥连廊对城市空间的拓展延伸作用。

 
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图3 五和大道华为坂田基地段人车冲突
 
 
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图4 环城路天安云谷段行人违规横穿道路

 

 

02 立体过街需求分析

 

立体过街设施一般分为过街天桥、地下通道和空中连廊,可大幅提升过街通行能力,兼具安全、舒适的优点;同时也存在增加走行距离、割裂城市景观等负面影响,并非适宜任何城市地区,那么龙岗区需要发展立体过街吗?

 

1.人口总量大,慢行出行比例高,龙岗市民多数依赖步行和自行车出行。

 

龙岗区常住人口250.86万,居全市第二,且近6年年均增长率达4.4%;龙岗区全方式出行中,步行和自行车占57%;5公里内短距离出行中,步行和自行车占比58%,均高于全市平均水平,居民对步行和自行车出行依赖程度较大。

 
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图5 龙岗区历年人口趋势图
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图6 深圳市慢行出行比例示意图

 

 

2.问卷调查表明:行人普遍首选立体过街设施完成过街,尤其是人行天桥。

 

为了研究设施类型、等候时间、绕行距离等因素对过街行为选择的影响,我们在龙岗区开展了问卷调查,对数据整理分析得出主要结论如下:

 

(1) 龙岗区步行系统存在的主要问题是行人过街不便,66%的被调查者认为龙岗区缺乏立体过街设施,安全性较差。

 

(2) 行人普遍首选立体人行过街设施完成过街,尤其是人行天桥。

 
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图7 行人认为步行系统存在的问题
 
 
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图8 人行过街设施选择倾向图

 

(3) 行人可忍受等待过街时间普遍在90秒以内,可接受的人行过街设施的绕行距离普遍在150米以内。

 
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图9 行人忍受等待过街的心理极限时间图
 
 
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图10 行人接受的人行过街设施的绕行距离图

 

由此可见,龙岗区慢行人数众多,且普遍倾向于选择立体过街,因此在“三网融合”、“站城一体”、“慢行提质”的发展背景下,立体过街设施正是龙岗所需。

 

 

03 案例借鉴

 

参考广州、美国明尼阿波斯、香港中环CBD等城市地区的立体过街设施建设案例,可以看出:随着人们从“以车为本”向“以人为本”的交通观念转变,国内外各大城市更多的关注行人系统的舒适性和安全性。

 

1.“以人为本”的人行天桥

 

广州市根据人口的密度分区,建立了相应的过街设施布设标准:商业区每100-200米、中心区每250-300米、边缘区每500-800米设置一座过街设施,全面解决广州市民反映突出的“过街难”问题;香港人行天桥突出“以人为本,绿色出行”:落实“无障碍”的设计要点;体现与商业建筑相结合、与公交站台相衔接的布局特色,引导“步行+公交”的绿色交通出行方式。

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图11无障碍上下坡道
 
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图12 与商业建筑二层衔接
 

 

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图13 与公交停靠站衔接

 

经验总结:(1)天桥布设于高等级道路两侧,在满足机动车行驶效率的同时消除道路对过街客流的阻隔,实现人车分流;(2)天桥建设应“以人为本”,落实无障碍设计要素;(3)天桥选址尽可能衔接公交站等接驳设施,引导绿色出行。

 

2.“开放连续”的空中连廊
 

明尼阿波斯拥有全球最大的连续网络化空中连廊系统,总长约13km,跨越80个街区。连廊创造的舒适化步行环境,极大鼓励了市民步行上班,2007年在全美调查的50个大城市中步行上班率排名第九。

 
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图14 明尼阿波斯空中连廊系统
 
 
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图15 明尼阿波斯连廊实景

 

香港中环CBD中环连廊系统位于香港港岛北部,近维多利亚港,从1970年怡和大厦兴建第一座过街天桥开始,由香港政府及中环各大地产发展商分期互联建成。目前,整个系统直接串联12座建筑,设置28个建筑和地面衔接点,并连接香港站和中环站。系统衔接区域内主要的商业和办公建筑,将建筑单体网络化,以此实现提高片区人气、强化商业开发、拓展城市慢行空间的规划意图。

 
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图16 香港中环空中连廊系统
 
 
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图17 香港中环连廊实景

 

经验总结:(1)空中连廊适用于公共性和开放性较强的高强度开发片区;(2)空中连廊系统重点串联大型商业建筑、商务办公建筑、以及大体量公共建筑等;(3)空中连廊与地面步行系统互为补充,实现服务片区内轨道枢纽接驳、通勤、购物和休闲的功能。

 

 

04 立体过街设施的布局原则

 

 

1.人行天桥遵循“功能归类,按需分配”的原则

 

针对人行过街的几类现状问题,将行动策略与天桥功能相结合,划分为A、B、C三类天桥,分别为便捷性天桥、安全性天桥和可达性天桥。

 
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表1 人行天桥布局规划要求总结

 

A类天桥的功能重点面向缓解平面过街压力,难点在于计算产生过街压力所需人流量的最小数值,以及如何判定数值的有效性。本文以标定有信号控制的路段过街行人流量为例,采用简单的建模计算和仿真验证的方式进行计算、求证。

 

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当Tv+ Qp≥3600s时,说明平面行人过街设施已无法满足行人过街需求,因道路机动车流量在一段时期内处于稳定水平,此时的行人过街流量即为设置立体过街设施的临界值。

 

根据龙岗区道路交通专项规划的预测分析,规划路网实施后,路网流量将更加均衡,主次干道的饱和度基本处于0.75~0.80,计算得出Qp=1600~2000人次,即,行人过街流量≥1600人次/h,平面人行过街设施已无法满足整个系统内的交通需求,宜设置立体人行过街设施来满足行人过街需求。

 

经仿真验证,在1200人次/h的行人输入条件下,有效绿灯时间内可使等待行人顺利通过,过街流畅;提升至1600人次/h的行人输入时,一个信号周期内的有效绿灯恰好无法清除两侧过街行人,处于临界状态。

 
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图18 1200人次/h的人行过街
 
 
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图19 1600人次/h的人行过街

 

 

2.空中连廊秉承“合纵连横,释放潜力”的理念

 

空中连廊体系规划应发挥其延展性与聚拢性的结构特点,依托轨道站点拓展城市立体生活空间,作为凝聚人气的纽带,激发片区潜力,促进站城一体化发展。

 

(1) 连廊系统的构建应重视与地面步行系统的相互协调:在高强度开发片区,以空中连廊为主导,地面步行系统作补充;在城市开发一般片区,以地面步行系统为主导,空中连廊作局部补充。

 

(2) 连廊的布局应明确主要服务对象:强调轨道站点、商业办公和广场绿地等开放性空间之间的联系,重点服务各地块之间的通勤、购物、休闲等需求。

 
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图20 各地块之间的出行目的
 
 
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图21 锚固框架、局部灵活的布局概念图

 

(3) 让连廊成为“站城一体化”的发展媒介:加强连廊两侧商业开发,使过街人流更愿意选择连廊出行,促进连廊与沿线商业的良性循环。

 

(4) “锚固基本框架、局部自由灵活”的布局方法:发挥政府统筹的作用,明确片区空中连廊的网络功能,对基本框架提出规划要求;在地块内部可结合建筑设计条件,在保证连廊连通的情况下,自由灵活布设。

 

(5) 给予政策优惠,鼓励连廊建设:以城市更新作为发展契机,政府给予开发商一定程度的容积率奖励或提供地价优惠政策,鼓励空中连廊的发展建设。

 

 

05 行动策略与布局方案

 

 

1.打造便捷舒适的慢行过街系统

 

以街道为单元进行人行天桥布局规划,便于责任落实。通过流量调研、踏勘摸查,在现状立体过街设施145座的基础上研判既有规划,保留原图则102座,规划新增61座人行天桥。

 
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图22 立体过街设施规划布局方案
 
 
2.制定有效可行的天桥选址方案

 

结合道路、轨道近期建设计划,与近期用地开发、城市更新、片区改善相协调,将45座符合条件的人行天桥列入近期建设计划,开展选址条件详细论证,考察地形条件、落实用地权属,绘制用地范围图,确保方案可实施落地。

 
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图23 五和大道-吉华路口天桥详细规划图

 

 

3.布设区域互通的枢纽廊道
 

以城市片区为单元进行空中连廊布局规划。枢纽型片区,采取“贯通经络,缝合肌理”的策略。如深圳东站片区,规划“一环四射”形空中连廊,构建跨铁路慢行空间,消除广深铁路及龙岗大道对城市片区的分割。

 
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图24 深圳东站空中连廊规划图

 

 

以轨道快线14号线接入为契机,结合布吉老街、南门墩城市更新构建环形连廊,并在四个象限分别延伸,共串联15个重点地块,形成2590米长的空中慢行网络。购物廊道以空中连廊为主,地面为辅,地下通道作补充;通勤廊道考虑中深惠城际、21号线、31号线站点在地下,3号线高架;以地下通道为主,空中为辅,地面为补充;休闲廊道以地面为主,地下和空中连廊为补充。

 
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图25 深圳东站空中连廊效果示意图

 

 

4.构建商办一体的城市空间

 

城市中心型片区,采取“商办聚拢,多元融合”的连通策略。如龙城中心片区,规划形成中心放射型空中连廊布局,吸引3号线、31号线客流,承接21号线及深惠城际客流,以串联周边高容积率商办建筑的连廊为媒介,触发创新商务内核;依托龙岗河干流生态资源,打造休闲观景平台,实现多元融合发展。

 
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图26 龙城中心空中连廊规划图

 

购物廊道以空中连廊为主,地面为辅,地下通道作补充;通勤廊道考虑轨道线路的敷设形式,以地下通道为主,空中为辅,地面为补充;休闲廊道以地面为主,地下和空中连廊为补充。

 
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图27 龙城中心空中连廊效果图

 

 
结语
 

优质的规划方案不应局限于设施本身,侧重思考如何挖掘附加价值,挖掘设施潜力甚至发挥布局结构的整体效应,以此为导向展开研究与设计;设施布局规划领域普遍缺乏量化性的规划指引,采用“数学建模+仿真验证”的模式确定量化指标,应用仿真模拟技术将参数应用的效果可视化展现,便于分析判断其合理性。深城交拥有一支业务经验丰富的涵盖规划-建筑-工程-景观-智慧等多专业协作的技术团队,曾开展的一系列品质提升工程如福田区儿童友好型城市示范街区—园岭街道百花二路宜学街区提升工程、五洲宾馆庭院环境改造工程设计、莲塘口岸交通连廊设计等均受到政府与市民的高度认可。深城交致力于打造国际一流、全球领先的高品质街道示范工程,将持续为解决交通问题,美化城市形象献计献策。

 

 

 

交通规划三院

撰写:卫星佩

审核:彭 建

审定:张贻生

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