航空货运，即将托运货物从始发地通过空运形式运往目的地的过程。其物流过程较传统陆运、海运更加复杂且需满足一系列民航运输监管要求。其高效性已成为国际市场商品竞争的有利因素；低破损率、高安全性能够为高价值货品运输提供有力保障；而对于冷链、生鲜等百姓生活必需品，航空货运在城市物流服务体系中也承担着不可替代的作用。

但航空货运也面临着流转环节多、参与主体多、管理流程多、成本构成多等流通过程中的现实因素，以及货主需求多元化、代理机构分散、承运人运力结构不均衡等特征化的市场因素。

“新冠疫情”以来，国家相关部门从优环境、补短板、调结构、强供给等多个方面密集出台关于航空货运发展的相关支持政策。其中包括优化航空货运航班航线管理流程、提升航空货邮飞行时刻供给能力等多项具体措施。

国家发展改革委 交通运输部《关于做好2020年国家物流枢纽建设工作的通知》以及民航局《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》进一步对大湾区航空货运发展指明了方向。

现代物流服务体系中航空货运运量占比最低，但货值占比最高，周转量增速最快。根据2019年深圳各种方式完成货物运输统计中，民航货物运输量占总量0.34%；民航货物运输周转量占总量0.89%，且比上年增速达到16.1%，远高于水运的0.1%、公路的3.9%。货值方面，目前尚没有官方精确的统计表明深圳航空货运在城市物流体系中的货值比例，但通过国际航空运输协会IATA统计，全球航空货运重量/体积占比不到总体物流总量的1%，但通过航空运输的贸易额占全球总量高达35%。同时根据调查统计表明，深圳国际快件约40%、生物医药约80%、高技术产品约30%的国际贸易业务量需要通过航空运输完成，而这些产品的单位货值也均远高于传统贸易运输货品。

航空快件成深圳机场货邮主力；企业级用户重点集中在尖端科技、生物医药制造领域；跨境电商、医药冷链等新业态的航空货邮体量小、但增速快且航空运输依赖性显著。2020年宝安机场累计保障冷链生鲜7000吨，占机场货邮总量的0.5%。空运跨境电商业务量1.64万吨，占比1.17%。医药医疗类占比约1.2%。锂电池等科技型成品产品的航空运输量占比达到50%以上。同时得益于顺丰、UPS、联邦、圆通、邮政等快递型航空物流企业拉动，深圳机场航空快件方式的运输量持续保持50%以上市场份额。

可以预见未来深圳高技术产业、生物医药、高价值商品、跨境电商、冷链等特货运输业务将持续突出对航空货运服务的需求。据IATA最新的“货物战略”文件，到2022年，全球制药市场将达到1.12万亿美元，其中大部分也将以温度敏感、时间敏感的医疗和生命科学产品出现，并且其运输方式大多为航空冷链。生物医药作为深圳市七大新兴科技产业之一，其增加值以年均20%的增速快速增长，已建成相关创新载体超过500家。深圳先进制造业和高技术制造业作为工业经济主体，占规模以上工业比重达到72.5%和66.1%，2020年医疗仪器设备、3D打印设备、无人机等产值均实现超过100%的同比增速。快递业务同样增速迅猛，2020年快递业务量已达53.7亿件，占国内总量6.5%，同时根据不完全统计全国80%的供应链企业总部、超过4万家的跨境电商企业聚集在深圳。这些也都将直接促进航空货运与城市产业、物流体系更加紧密融合。

国际货运枢纽机场发展过程离不开四个重点环节。

香港机场：辐射全球、世界领先的航空货运枢纽。21世纪初经济全球化趋势推动香港机场航空货运快速成长。2001年，中国加入世界贸易组织并带动香港机场国际货运量进入增长黄金时代。2010年，经济复苏背景下，香港机场货运迅猛增长，首次成为世界最繁忙货运机场。截至2019年，香港机场已连续十年获评世界最繁忙货运机场。

广州机场：华南门户枢纽，货邮市场资源、运行保障能力均处于强势地位，货邮吞吐量始终保持全国前三。2004年新白云机场竣工，2005年白云机场实现新机场东、西两条跑道都同时进行飞机起降，航班飞行保障能力大幅提升。2010年以来，广州机场货运设施不断扩建扩容，“国际一号货站”和第三跑道投入使用，使航空货运设施保障能力进一步增强。至2020年广州白云机场年均增速达到7.4%，并且在2019年实现货邮吞吐量超过190万吨。

深圳机场：2000年以来货邮吞吐量年均增速领跑湾区,在全球金融危机、中美贸易摩擦、新冠肺炎疫情期间均表现出较强的发展韧性。2000年开始深圳机场货运基础设施不断完善，国际快件海关监管中心、航空物流园、国际货站相继投入运营。2010年前后，深圳机场进行了一轮改扩建工程，第二跑道正式启用，从设施及运行保障能力方面有了大步提升。近年来，深圳机场货运区规模持续扩容，建成UPS、国际货站、保税物流中心、国内B1,B2,B3货站等设施，货站吞吐能力得到显著提升。2020年深圳机场完成货邮吞吐量139万吨，并实现自2001年以来年均增速超过10%，高于广州7.4%、香港4.1%。

从通航城市看，广、深、港三大机场在亚太地区航点占比成鼎足之势，香港机场在欧美等其他地区占有绝对优势。日韩地区，深圳机场通航点较穗港机场略有优势；东南亚和大洋洲地区，广州机场通航点分布略占上风；欧洲、北美洲、非洲等地区，香港机场一家独大，通航城市占比过半，在南美洲仅香港机场设有通航点。

从运力分布看，香港机场货运航点全球化布局均衡，广、深机场在亚太以外地区运力有待提升。深圳机场和广州机场分别有80.6%、67.7%的运力分布在东南亚和日韩地区，相较之下香港机场这一比例为32.0%。但香港在北美洲和欧洲市场均投放了20%以上的运力，而深圳和广州机场这一比例不足10%。

从航权资源看，体制机制等政策性因素使香港机场优势明显，深圳机场与广州机场的航权资源配置也存在一定差距。民用航空协定自主权为香港机场争取航权资源提供了充分保障，截至2018年9月，香港已经与全球68个国家与地区单独签署生效了双边的航空协定安排。根据中国与其他国家签订的民用航空运输协定相关内容，北京、上海、广州国际枢纽机场在航权资源上占据绝对优势，同时在对美欧等国家的国际航线上，货运较客运具有更强的市场开放度。

从航班保障能力看，时刻资源仍然是广、深机场对比香港机场的明显短板。深圳机场2020年54架次高峰小时容量已接近饱和，全货机时刻主要集中于凌晨1:00至5:00，白天时刻已成为制约全货机运力的关键因素。广州机场与深圳机场情况类似。但与广、深机场不同的是，香港机场为全货机开放日间时刻资源，协调日间时刻以达到全时段时刻分布来满足全球货运航班时刻以及不同航程航班时刻需求。

大湾区航空货邮吞吐量同比微跌，深圳机场货邮吞吐量逆势上涨。2020年香港、澳门、广州、深圳、珠海机场累计实现航空货邮吞吐量约765万吨，较2019年降幅4.4%，好于全国平均降幅6.0%。其中香港机场442.3万吨，同比下降-5.97%，在大湾区的市场份额首次跌破60%；广州机场176万吨，同比下降-8.33%，市场份额小幅度微跌至23.0%；深圳机场139.9万吨，逆势同比上涨9.0%,市场份额进一步扩大至18.3%，相较2019年提升2.3个百分点。

全货机航司对国际航空运力的支撑更加凸显。以三大机场主要运行全货机航司为例。根据2020年1~6月份数据统计，香港国泰航空累计11421架次，单位架次货邮运量58.4吨；货邮总量66.7万吨，占香港机场国际货邮总量约36%。广州FEDEX转运中心累计5226架次，单位架次货邮运量41吨；货邮总量21.44万吨，占广州机场国际货邮总量的40%。深圳UPS转运中心累计2140架次，单位架次运量44.7吨；货邮总量9.58万吨，占深圳机场国际货邮总量的45%。可见，疫情影响下客运腹舱运力大幅度削减，全货机基地航司成为国际货邮市场的绝对中坚力量。

深圳机场国际货运强势拉动整体增长态势，表现出较强的市场韧性。深圳机场航空货邮总量逆势上涨，突出体现在国际航空货运需求。2020年全年国内航空货邮基本与往年持平，伴随进出口贸易回暖，防疫物资等特货出口需求，国际货邮持续保持高速增长。其中，6月、7月、9月、11月、12月单月国际货量增幅均超过40%。2020年深圳机场国际及地区货邮吞吐量占比达到36.7%，相较2019年提升4.7个百分点。

以深圳机场为代表的航空货运发展也逐渐突出与城市经贸结构、多元化市场需求的匹配。2020年深圳机场航空货邮实际市场流向与深圳进出口贸易国家及地区市场份额总体匹配，通过主要货运枢纽机场实现货邮商品的通达及中转。2020年深圳机场航空货邮流向主要集中于美国、日韩、俄罗斯、以及东南亚国家，占比达到83.9%，主要城市包括安克雷奇、大阪、新加坡、曼谷、仁川等。全货机承运国际货邮的比例由2019年的78%提升至82.1%，UPS的市场占有率由53.4%稀释至46.1%，实际承运航司规模进一步扩大，全货机航司竞争加剧。

1、“后疫情时代”航空货运将持续保持高位需求，并强化全货机对整体运力的支撑。疫情影响下，航空货运周转量出现明显下滑，但整体市场表现远好于客运。2020年4月，全球航空货运周转量达到最低点，下滑幅度约25%，并在之后开始回暖。至2020年9月，货邮周转量已恢复至接近去年同期水平，同比下降幅度仅8%。根据IATA《2020年全球民航年度发展报告》预测2021年世界航空客运市场仍仅能恢复至疫情前的62%，客运航班量的减少，腹舱载货能力的持续缺口也将对全货机产生长期需求。

2、时刻资源形成突破口，探索白天货邮飞行时刻的科学配置。落实民航局《货邮飞行航班时刻配置政策》，重点结合航班时刻使用价值、正点率情况等经济及运行指标，运用量化规则为广、深机场腾挪出可用的白天时刻，满足不同航程、不同时限、不同运输标准的需要。例如在航空快件方面，实现国内、区域市场的同日、次日递送要求；在航空中转方面，满足进离港航班白天时刻中转需要；在远程洲际航班方面，合理匹配对方机场的时刻需求。

3、结合产业经济发展及流通需求，推进建设快速通道满足航空物流需求。针对疫情常态化防控下的医疗物资、疫苗等运输，以及大湾区高技术产品、尖端制造业、生物医药、电商快件等航空物流需求量大的市场区域，加强广、深、港机场航空货运能力的竞合发展，开展市场需求精准对接以及“卡车航班”等多式联运计划，高效衔接产品生产和流通环节，快速响应企业物流需要，形成以产业需求拉动航空货运业务的供应链模式。

4、推广深圳前海“离港空运服务中心”经验，大湾区内形成多点分布的国际航空货运集散终端，促进航空货邮市场自主选择。充分借鉴深圳前海湾保税港区通关便利创新政策经验，依托“离港空运服务中心”实现大湾区香港、广州、深圳三大机场六个流向的货物流通，促进大湾区国际空运资源的互补、互联、互通，进一步发挥粤港澳大湾区空港的集群效应，解决企业重复理货、时间不可控等痛点。

5、开展智慧机场航空货运电子信息化工作建设。结合香港COSAC-PLUS系统、深圳机场物流综合信息服务平台以及广州机场航空物流信息化工作机制，探索以货代、承运人为航空货运数据端点的电子货运数据链路，货站、海关等机构作为数据流转媒介的数据服务圈层，建立符合“一单到底”的市场流通和监管需要的电子运单信息基础。基于现有货运流转流程，结合大湾区航空物流发展特征和需要，推进以电子运单全面应用为基础的航空货运信息化工作。

“后疫情时代”大湾区航空货运发展，需要更加突出与大湾区产业格局的融合，逐步打造“门到门”的全过程物流服务体系，形成大湾区航空货运市场协同发展格局。