随着城市人口产业规模的扩大，主城用地限制与外溢的产业人口作为初动力，逐渐形成了距离主城距离在80~120公里左右的独立新城。在依托完备的基建、产业和岗位不断吸引企业和人才融入地区发展的同时，独立新城也应建立起高效、便捷的交通联系支撑主城的发展。伴随着独立新城在发展过程中与主城政治、经济、产业资源的不断渗透，如何构建可满足两城间各层次出行需求的交通联系，成为其交通基础设施规划建设面临的一大难题。本文基于深汕第二高速详细规划的项目背景，结合国外独立新城的规划建设经验，对独立新城模式下高等级公路主通道详细规划的功能定位、布局衔接及收费必要性进行了研究和论证，以期为我国独立新城的交通设施布局提供规划经验。

20世纪七十年代后，随着我国城市化进程的快速发展，人口产业在特大城市的进一步集聚，城市建设用地日趋紧张，在此背景下，为应对城市发展的无限性与土地资源有限性的矛盾，一批能够承接主城不断外溢的人口和产业，且具备健全城市功能的新型城市孕育而生。作为城市快速发展下的产物，独立新城在实现居住和就业的自平衡的同时，能通过构建反磁力发展区，有效吸引人口和产业集聚，引导外围空间有序整合。

独立新城和主城距离通常在100公里左右，交通联系主要以“轨道+高速公路”为主。其中，城际轨道因“高效、舒适、安全、经济”等特点在服务长途商旅出行中具备普通公路无法比拟的优势；而高等级公路则由于其“灵活、便捷、点对点、门对门”的特点，在服务新城与主城间的中短距离商旅、通勤、货运出行上，同样发挥了至关重要的作用。

英国米尔顿凯恩斯与美国纽黑文均是为疏导都市圈核心区的人口和产业，解决快速城市化带来的环境、居住、交通等“大城市病”，依托自身的资源优势，在政府统筹独立新城的发展定位下，而形成的相对独立的、城市功能完整的新城，这类新城拥有相对健全的城市功能，产业结构良好，可较好的实现职住平衡。根据国外典型案例，独立新城的内部出行比例普遍较高，但这是否意味着就无需重视其和主城区的交通设施规划建设了呢？实际上，随着独立新城的不断发展成熟，其对周边地区的辐射引领作用也逐渐凸显，对外出行将日趋活跃，在与主城区的关系也逐步由初期阶段“依赖型”逐步转变为“相互输出型”，稳定的、常态化的出行将成为未来两地间的主要特征。基于此，在面对新城发展过程中不同阶段所表现出的出行需求的显著变化时，统筹各类交通设施的规划建设，仍是政府需要考虑的重要因素。

独立新城与主城之间的距离在100km左右，主要通过轨道交通和高等级公路承担客运与货运交通的出行需求。其中，英国米尔顿凯恩斯主要通过1条轨道和1条高速与伦敦相连接，美国纽黑文通过2条轨道和1条高速及1条HOT与曼哈顿都相连接。根据相关文献，轨道在120公里以上的长距离中占据绝对优势，而高速公路则在中短距离的商务出行中发挥了较大作用 ，基于此，为满足不同出行需求，在强调推动轨道等公共交通发展的同时，也应充分考虑轨道难以转移的商旅、货运部分，确保新城与主城高等级公路能满足出行需求。  

因新城与主城在人口、产业、政治、经济存在互补的关系，未来两地将产生大量的商务出行，采用免费模式进行建设，虽可最大程度的发挥通道建设的社会效益，服务最多的出行群体，但此举也将吸引更多沿线的短距离到发交通，最终导致通道的通行效率下降，交通拥堵频发。因此，仍有必要通过收费调控来实现通道的功能定位，确保新城与主城之间的快速通达。

深汕特别合作区距深圳约100km左右，是粤港澳大湾区向东辐射的重要节点。根据合作区总规，合作区规划年人口150万，远景年最大服务人口将达300万，未来将重点打造以科技创新为引领、先进制造业为核心、现代服务为支撑的产业体系，支撑其现代化国际滨海新城的战略定位。

2017年9月，深汕特别合作区调整为深圳全面主导，两地联系将日趋紧密，但现状联系两地的沈海、沿海高速高峰期拥堵严重，既有的厦深铁路运力也近饱和，深汕合作区的鲘门站年30万人次的旅客发送中，超70%前往深圳，尤其在周末前后的双城通勤缺口较大，但厦深铁路受限于总运力及门站等级限制，难以新增发车班次。

根据大数据分析，现状深圳市东部轴上城际（往惠州南部、深汕合作区、汕尾及以东）出行6.12万pcu/日，近三年年均增速超过8%，其中，核心区年均增长25%的幅度远超外围，未来，核心区将是对外城际出行重要的增长极，此外，在核心区的对外城际出行中，其与合作区的出行也呈现逐年增长的趋势。东部轴上日益增长的出行需求与有限的通道供给，迫切要求加快推东通道的规划建设。

以广东省高速公路收费数据、手机信令等多元大数据为基础，利用广东省省域交通模型、深圳市交通模型，对深汕合作区规划年与远景年的出行需求进行预测。根据预测，规划年合作区-深圳走廊总需求63万人次/日，其中，公路出行需求约28万人次/日，轨道出行需求约35万人次/日，需“两路两轨”支撑；远景年约85万人次/日，公路出行需求约38万人次/日，轨道出行需求约47万人次/日，需“三路三轨”支撑。其中，“三轨”包括现状厦深铁路、规划深汕高铁以及深汕城际，“三路”则包括现状深汕西高速、规划深汕第三高速以及本项目重点研究的深汕第二高速。

深圳-合作区走廊上三条高等级公路的功能定位各有侧重。其中，现状深汕西高速作为国家高速G15的一部分，自西向东串联珠江西岸与深圳、惠州、合作区及以东地区，主要承担湾区东西向长距离过境、对外交通以及深圳北部二三圈层与合作区的过境客货运交通；深汕第三高速沿线景点连绵，海岸线资源丰富，是连接深圳一圈层、惠州及合作区之间的跨海高速通道，主要承担旅游、休憩及物流功能；与现状深汕西高速和深汕第三高速的功能互补，深汕第二高速则作为直接联系合作区与深圳核心区的高等级公路主通道，承担合作区、惠州以及深圳东部组团与深圳一圈层的中长距离快速出行需求。

基于此，规划在考虑深汕第三高速等平行通道分流等因素影响以及现状惠深沿海高速现状近期通行能力尚有富余的前提下，结合既有惠深沿海高速断面流量分布，对深汕第二高速外环以东段按照“两端新建，中间利用”模式进行建设；而外环以西段因既有南坪-水官等功能类似的市内高快速公路拥堵严重，则利用南坪快速南线位作为深汕第二高速外环以西段线位，并利用近期通行能力尚有富余的南坪三期对接来承接东部城际交通。

在深汕第二高速总体线位基本稳定的前提下，规划还充分考虑了深圳东部组团进入深圳核心区的中长距离快速出行需求，通过与东部的盐排高速、盐龙大道、东部过境、龙坪盐、外环快速及外环高速等外围南北向通道布设节点，实现了对东部组团的服务；核心区则对接南坪一期、皇岗地下路、玉平南延分别服务南山、福田和罗湖。最终形成定位明确、线位顺直、功能完善，在服务东部城际与核心区快速出行需求的同时，能够兼顾东部组团出行诉求的高等级快速通道。

多年来，深圳市一直坚持在城市核心发展主轴上采用“收费高速+免费快速”的双系统配置，收费高速是保证中长距离交通服务水平，免费快速则是解决老百姓免费通行的有无问题。近几年，深圳市对多条高速公路实行回购市政化改造，这对促进原特区内外一体化融合，支撑二三圈层的城市化发展起到了重要作用，但取消收费同时也打破了原有路网“收费高速+免费快速”双系统配置，全市主要发展轴中长距离服务水平无法保障，引入中短距离后流量增长30%~50%，车速下降30%。

未来深汕东部沿海轴集聚了各类产业，其中深圳核心区以金融商贸、科研等第三产业为主，而深圳东部及惠阳合作区则更多以第二产业为主，产业结构差异的存在，决定了各产业组团间将产生大量商务出行。然而，现状东部轴上没有一条能够保障商务交通快速出行的通道，能够直达核心区的免费道路常发性拥堵。

因此，为进一步强化深圳作为湾区核心引擎对于东部的带动作用，支撑粤港澳大湾区向东辐射的战略，应充分借鉴西部广深科技创新走廊上“收费+不收费”的路网体系布局，在东部构建收费的高等级公路来保证长距离出行效率。基于此，深汕第二高速有必要按照收费模式建设，与皇岗地下路形成连续的收费体系。

在充分考虑深汕合作区未来的发展模式和出行特征，以及通道功能定位、路网衔接布局及沿线建设条件的基础上，最终形成深汕第二高速的规划方案。规划深汕第二高速西起皇岗地下路，东至合作区规划深东大道，全长112公里；以深圳外环高速为界，外环以西段全长42km，共设节点10处，外环以东段全长70公里，共设节点12处。

外环以东段东接合作区深东大道，西至深圳外环高速衔接南坪三期，全长70公里。其中，两侧新建段共计38km，根据流量预测及省厅远景预留的要求，按照双向8车道进行建设；利用现状惠深沿海高速32km，仍维持双向6车道规模。

外环以西段则东起外环高速，往西多利用山体沿南坪三期-沙荷路-南坪南线位敷设，接至皇岗-南坪一期，全长42公里。其中，新建段长约28km，在考虑未来出行需求、车道数量匹配以及沿线工程条件限制等因素影响的情况下，按照双向6～8车道规模建设；现状南坪三期利用段则提前预留好扩容空间，适时启动扩容改造。

面对深汕合作区建设现代化国际性滨海智慧新城的极高定位，以及粤港澳大湾区国家战略、深圳都市圈建立、惠东扩容、东进战略等新形势，深汕第二高速对于打通串联深圳、惠州、合作区的沿海经济大动脉，确保都市圈加速融合以及深汕区域联动轴、东部发展轴、疏港物流轴三大轴带的高效运转将起到至关重要的作用。本文在充分借鉴学习国外典型独立新城高速公路规划建设经验的基础上，通过大数据及交通模型对深汕走廊上未来的出行特征进行了研判，明确了通道的功能定位与衔接布局，论证了新形势下高等级公路按收费模式进行建设的必然趋势，对于高质量推动深汕特别合作区的发展有重要的指导意义，也为国内独立新城通道建设提供了借鉴和参考。