回归“人本需求”：塑造高铁枢纽“站、城、人共同体

2020年06月11日

回归“人本需求”：塑造高铁枢纽“站、城、人共同体

引言

城市集聚的发展离不开紧密的交通联系。近年来随着高铁网络的建设和城际轨道的兴起，粤港澳大湾区内“高铁、城际、地铁”多网络合一的综合枢纽逐渐涌现。轨道交通带来的大量人流为站点周边地区带来巨大的发展机遇，影响着周边地区的功能需求与空间形态。高铁成为城市发展的“放大器”，以站点带动周边地区功能发展，为城市注入活力。成功的站点地区规划不能只关注交通价值，应通过站、城协同发展，充分发挥轨道带来的发展优势，创造和提升城市价值。

本文被2020年中国城市规划年会论文集收录

以枢纽为中心的复合型、聚集型的站城一体化开发要求交通空间与城市空间的融合、交通设施与城市功能的复合[5]，但抛去物理空间，站城空间一体化的本质是人群活动的交织和人本需求的叠加。轨道多网合一背景下的综合交通枢纽给站点周边带来了更加多样化的人群与需求。高品质的站城空间规划不只是对基础功能的赋予，更应关注对人群高层次需求及活动体验的满足和提升。

本文从人本需求角度出发，结合深圳西丽综合枢纽城市设计探讨粤港澳大湾区轨道“多网融合”的背景下，以“站、城、人共同体”为核心的综合枢纽规划设计方法。

1. 从“站城一体”到“站、城、人共同体”

“站城一体”是基于紧凑城市理念和公共交通指向型开发理念而提出的“以枢纽站为中心的高度复合型、集聚型开发模式”。通过车站和周边地区的一体化开发提高设施及功能空间的效率性、便利性、舒适性以及收益性。“站城一体”开发理念在日本的大都市圈得到广泛的应用。轨道交通带来的物资和人口带动了城市的发展与更新，城市的发展又促进了对轨道交通的利用。城市与轨道的一体开发和协同发展共同促进了城市综合实力的提升。“站城一体”开发理念对于亚洲高密度、高聚集型城市发展以轨道为中心的城市结构有很大的借鉴意义。

“站城一体”开发模式的规划思路可以总结为以下几点：

（1）城市据点创造：以人流聚集的轨道枢纽为原点，通过高密度的枢纽站点上方一体化综合开发，形成以枢纽站点为据点的城市核心区，实现站点周边土地价值最大化。

（2）增加停留空间：除了快速通达和接驳的设施，增加步行空间和停留空间，枢纽站点不再是单纯的交通空间，同样也是城市公共活动空间，使到达和聚集在这里的人体会到充分的城市识别感。

（3）创造回游路线：通过建设地上或地下、连接站点与周边功能建筑及地区的道路网络来提高区域连接性，增加乘客在站点周边的回游性。从而打破轨道可能带来的城市割裂，进一步提升枢纽周边土地价值。

（4）复合功能开发：通过混合开发将城市功能和交通功能在站点周边地区高度复合化，在站点周边解决更多的城市基本功能需求，以促进轨道交通为首的公共交通系统的使用，减少私家车带来的城市拥堵和环境问题。

（5）城市形象提升：将一体化开发的枢纽综合体作为城市形象宣传和吸引投资的窗口，成为城市经济发展引擎。

从“站城一体”的基本思路可以看出，“站城一体”开发模式更多的关注如何利用轨道带来的人流提升周边土地的价值，是一种以“价值”为导向的规划理念。而在新城镇化发展的背景和美好人居、高品质空间塑造的要求下，城市规划建设当中对“人本”的关注越来越多[7]。“人”作为“站城一体”开发模式的根本驱动力，应当在枢纽规划中得到更多的关注。以人为尺度度量物质空间规划，以人为本取代以功能为本，以“人本需求”取代“资本效率需求”，更能够提高土地的利用效率和促进城市和谐发展[8]。从“人”的角度审视站城一体化开发的规划设计，关注除基本功能外更高层次的人本需求，兼顾多样化人群使用感受和空间体验，这不只是“以人为本”创造高品质空间的规划要求，同样也是提升人群的场所黏性，进一步促进周边功能场所价值提升的新契机。因此在新时代的规划要求下，枢纽站点周边地区的规划设计理念从“站城一体”向“站、城、人共同体”转变，提出以“人本需求”为导向的枢纽站点规划，实现轨道交通、城市和人的相互促进、协同发展。

2.“站、城、人共同体”的塑造

2.1 人在当下轨道交通网络中的需求变化

高速铁路发挥时空压缩效应将铁路交通从过去以天为时间单位的长途运输工具变为以小时乃至分钟为时间单位的高频运输工具。城际轨道的兴起和地铁化运营的发展趋势为人在城市间的通勤、商务和休闲提供了重要支撑[9]。在铁路轨道只承担长途运输的时代，人们对铁路站点的需求只有单一的交通运输功能，铁路站点是构建城市内外连接的接口。人们通过火车站这个接口往往意味着与原本日常生活的暂时告别，因此铁路站点不会在人们的日常生活中承担角色。而如今，随着都市圈内依托轨道出行的频繁，轨道交通在人们日常生活中的参与度也逐渐提高，同时围绕轨道站点发展的城市功能需求也随之增加。城市四大基本功能“居住、工作、游憩、交通”都将不断被纳入到站点周边的功能布局中，以促进城市活动围绕轨道公共交通展开，实现城市与轨道的协同发展。随着以站点为核心的城市据点发展、城市活动在站点周边空间的集聚，站点周边功能将不断的丰富化、多样化、复合化，更多的扩展需求将不断产生。教育、娱乐、服务等功能也会不断更新、丰满着站点周边的功能结构。面对承载着如此复杂、多样功能活动的综合一体化空间，如何满足每一种活动人群的空间需求和心理体验，避免不同活动的动线交叉干扰与空间分异是高品质站城空间规划面临的挑战。“站、城、人共同体”规划理念从人群活动的体验出发，提出了新的站城空间规划思路。

2.2“站、城、人共同体”规划思路

2.2.1交互、畅快、多样的出行环境

轨道站点空间承担着大量的进出、等候、换乘等出行行为，为保证舒适便捷的出行体验，明确的方向引导、清晰的路径指引必不可少。此外，站点为许多初次到达的人群创造城市第一印象，是新城市旅程的起点。站点与城市的多重互动能够强化人群对片区及城市的认知与记忆。

首先是到达感和离开感的营造。列车驶入和驶离车站的过程中，人在车厢内可以透过车窗感知城市，感知周遭的城市密度与空间氛围，也为到达后的空间定位和离开后的感知延续有非常重要作用。因此，在站点及周边开发中通过视觉上的开放，形成车厢与城市空间的互动，可以有效强化城市印象。

其次是简明的分流引导。多网络轨道的融合和高度复合的功能布局会产生多样的选择与路径，而过于复杂及频繁的选择会增加不必要的人群滞留，破坏出行的畅通。“站、城、人共同体”理念主张用空间设计帮助人群做出选择，缩短进站流线、减少路径交叉干扰，同时打开视觉通道，提升不同功能与空间的可见性，帮助旅客快速的识别及定位目标。

最后是城市漫游网络的编织。综合开发的轨道站点不再是单纯的出行通道，而是有着丰富复合功能的城市目的地。除了便捷、畅快的短暂通行，站城空间也需要为使用各种城市功能的使用人群提供可以漫游城市的街道空间和回游路径。

2.2.2 包容、生长的功能空间

站与城协同的发展要求站点周边发展为功能高度复合的混合开发片区，吸引多样的使用人群并满足不同人群的“一站式”生活需求。站点地区将成为包容的、充满活力的城市新据点。轨道交通带来的价值提升必然会为整个片区的发展格局带来巨大的改变，但现状的社群生活氛围和文化肌理是城市宝贵的财富，对原著民生活形态和现状地理形态的尊重和包容是城市活力和特性展现的重要条件。空间的改变和功能的置换都不是一蹴而就的，有机的生长与更迭是高品质站点片区最佳的发展模式。

2.2.3 绿色、个性的魅力场所

传统的铁路枢纽由于占地面积较大，以及作为国家重要的基础设施之一，过去往往营造宏大而疏离的形象，独立于周边街区空间结构。在站城空间一体化发展的阶段，即使将城市功能引入站点进行综合上盖开发，依然无法避免由于占地面积较大而造成城市空间连续性的阻隔。立体的交通系统可以解决站点与周边地块的联系，但公共空间的塑造是让站点融入周边活力氛围、重塑城市空间连续性的根本。在站城空间中利用现状地形和生态资源，结合慢行系统，引入绿色生态的公共休闲空间。一方面织补城市生态廊道，建立更加密切的区域生态联系，提升环境品质；另一方面通过结合现状地形和环境的设计，将地域文化、地形特点、街区符号融入公共空间，摆脱“千城一面”的固有形象，充分彰显地域特征，强化使用者的认同感和归属感；才能将站城空间打造成最具活力和凝聚力的魅力场所。

3．“站、城、人共同体”理念下西丽枢纽与城市的对话

西丽枢纽位于深圳市南山区，规划面积约 189 公顷。作为深圳“三主四辅”交通网中的主枢纽之一，西丽枢纽将引入4条国家铁路， 3条珠三角城际铁路，以及4条城市轨道。预测未来枢纽日均客流或可达98万人，其中，高铁远期日均到发量约42.8万人，城市轨道接驳分担率约70%。南山区为深圳市科教资源、科技创新力聚集地，基地北侧为留仙洞总部基地，南侧为高新北片区。西丽枢纽承担着对接粤港澳大湾区创新资源，联系周边产业服务的重要功能。

图 1 基地现状航拍图

图 2 规划范围示意图

基地现状面临线性铁路、南侧的高速路及高架快速路对片区造成的空间分割，增加了南北相互激活的难度；区域内部交通密集，接驳交通以及过境交通复杂，现状对外疏解通道有限；基地场地高差较大，地上景观连续性较差,步行系统不完善等问题。未来如何更好的实现多线换乘、完善交通节点功能、增强南北空间联系、修补景观体系、建立慢行网络是西丽枢纽城市设计的主要挑战。

3.1多网融合与空间位移体验

3.1.1交互式一体化换乘中心

（1）GTC

无论是对于居住在这座城市的居民还是城市造访者来说，对轨道方便、快捷的使用是枢纽设计与使用的首要诉求，也是枢纽疏解能力和负担能力的重要体现。在西丽枢纽中，借鉴日本、香港集约式交通布局的经验，围绕站房和交通换乘形成一体化换乘中心（GTC）。以GTC为核心将复杂的流线整合于站点立体空间中，将交通空间序列重构，以客流流线组织空间，集中立体化布局接驳，避免人们进出站时多方向指引问题，从而达到到发客流的快速集散，提升接驳与换乘效率。西丽枢纽GTC综合体设置在换乘交通量最大的枢纽北部，将轨道、公交、的士、私人交通和慢行高效整合，使换乘、通勤路径一目了然。

图 3 GTC内部换乘流线图

图 4 枢纽上盖功能分布图

（2）看得见的站城

图 5“看得见的站城”效果图

图 6 “无界候车”效果图

对于等候及出站人群来说，站点作为城市客厅创造人们对城市的第一印象，轨道与城市的互动营造更多城市到达感。各类交通方式、路线系统的可见性，使人们更具有明确方向感和目标识别性。西丽枢纽中“可看到见的开放站台”设计，使换乘设施与换乘方式在空间上产生有效的视觉联系，帮助乘客快速识别换乘路径，缩短换乘时间，缓解乘客换乘时的紧张情绪，有助于达成无缝换乘的目标；同时，GTC还可与城市功能紧密结合，自然融入商业、休闲、服务功能等配套功能，提升人们对枢纽换乘空间的使用感受。

（3）无界候车

西丽枢纽通过将进站广场包裹、融合进上盖综合体的方式，消除传统车站造成的距离感，弱化城市与车站的边界感。电子客票时代，进出站排队等候的时间大大减少，同时增加了乘车人群利用等待时间进行消费活动的几率。穿过商业空间的进站流线、结合商业空间的开放式候车空间，提供给人们可看可游的“无界候车”体验，消除人们等候时间的枯燥感并拉动商业消费。

3.1.2 缝补城市空间、连通南北动线

基地现状受南坪快速路和广深高速的阻隔，南北片区空间形成割裂。未来枢纽本身密集复杂的接驳交通、铁路东西线性敷设以及过境交通加剧了南北空间相互激活的难度。设计通过提高基地南北可达性、地面交通运行效率、对区域人群流动做出预判，以公共交通优先和公私分离的流线组织，保障区域交通的流畅运行；设置“两横五纵” 公交道路系统，作为枢纽接驳交通进出道路，调节高峰时段路权分配，与南坪快速路等衔接，实现周边街区换乘动线的最优化。

图 7 “十字矩阵”示意图

以西丽枢纽为中央核心，以南北两向连桥为轴线，串联地上空间资源，形成贯通南北的城市脊梁，将南北空间割裂转化为缝合城市的纽带。东西方向则通过延伸地面与地上联动的公共空间与景观，构成西丽未来的“十字矩阵”。

3.1.3 城市漫游街区

除了满足通过性人流快速移动的需求，在周边街区的回游网络中更应关注慢行出行需求和慢行空间品质的优化。通过降低通行速度，优先慢行交通，创造人与城市空间更多的互动。

（1）慢行优先的弹性街区

为慢行友好街道提供专项设计，提倡健康生活方式和非汽车代步工具的微出行，作为短距离出行交通的延伸和补充方式，并和机动车、轨道路线的节点衔接以便快速换乘；对断断续续的步行、骑行网络进行嵌补，创造连续的城市慢行界面；地面和PRT 空中慢行系统构成多维立体的复合慢行网络。

设计中街区内结合不同的功能定位采用不同的道路断面形式；以人车共存、无人驾驶为前提的智慧道路，模糊不同交通方式的边界；根据时间段及具体活动需求，可将道路空间开放为公共空间进行使用，打造场所特色和价值。

（2）停留空间价值

活用停留空间营造D/H=1的街道高宽比空间，利用茂密的植被覆盖，营造绿意盎然的绿荫街区，建筑底层界面使用通透性高的材质，吸引户外的人流氛围渗透到店铺里，提升底商、街角，街道的空间活力，考虑社区邻里所需设施形成多个小中心，将道路放在一个舒适的尺度之内，多种交通方式均可分享着这样的空间。

图 8 PRT交通系统规划图

图 9 地下慢行系统规划图

（3）地下空间

相比于地上，地下更能为人们提供加灵活通向周边广域地区的移动路径，同时也是公共交通换乘的重要平面。通过每300米设定的竖向连通节点，配合地面公共空间与地铁站点连接地下，以商业作为纽带串联开发地区地下步行系统，制造商业氛围浓厚的全天候地下空间，有效的缝合了城市空间，为行人提供了风雨无阻选择更具安全性的通行方式。

3.2城市活动聚集的目的地

3.2.1 吸引多样人群的复合功能

交通枢纽将不同人群联系到一起，而城市又将人、事、物聚集在一起，构成日常生活的目的地之一。西丽枢纽通过“左、中、右”组团平面空间格局，“四条链”串联区块服务链，“五层楼”建筑垂直三维功能，形成功能复合吸引多样化人群的复合功能枢纽。

（1）枢纽的活力上盖

西丽枢纽上盖组团形成科创展示与交流的地标平台，融合科创商业配套功能,连接各功能分区的混合开发。以枢纽云端步道连通南北，生态绿廊延伸东西，激活整个片区空间的流通；利用场地的高差，创造复合立体的天街系统。高度聚集的复合开发容纳了不同功能，更具有灵活性和适应性，高容积建筑则利用多层次、立体渗透的公共空间，增加绿化和环境品质。

图 10 功能结构规划图

图 11枢纽上盖示意图

（2）周边的活力街区

基地东侧的城中村是城市化进程中群体多样化的重要体现，城市更新常常因为忽视了当地居民的需求，而割裂了人与城市之间的依存关系。因此，东侧区域以创意生活和日常生活为主线，尝试保留城中村，并从城中村新兴社群生活需求出发，探索满足青年人日常生活和社交需求的创意社区空间，促进城市包容性发展，将大尺度城市空间与小尺度街巷空间充分融合，鼓励开放街区，成为尺度适宜、多样丰富的城市公共空间；西侧则以支撑全生命周期的科技产业发展为导向，通过混合功能激发产业空间的公共活力，将对街区活力提升和人才吸引起到不可忽视的作用。

图 12 “五层楼”三维功能示意图

3.2.2个性场所体验——城市特色、城市记忆、公共空间

基地西侧有承载着货运时期土地文脉的铁路线和仓库，设计中将其与产业建筑、交流设施交织在一起进行改造利用，组成城市记忆节点的文化街区。通过城市多维活动场景、复合多样且持续可变的空间生态系统，形成集产业空间、服务配套、市民生活为一体的“街区生活”，为企业和人才的创造性提供载体。此外，在步行优先的设计下，还可形成以街巷空间为主的线性公共空间，在交通换乘、街道相交等节点位置，产生点状及面状的公共空间，以多样化的公共空间触发丰富的交流活动，激发创造力。

3.3 人、境、城共生的健康都市

3.3.1生态造城

西丽枢纽与现有的西丽水库和大沙河的广域生态结构串联，并利用东西向地形和城市季风的有利因素，组织枢纽开发地区的城市风道和绿化水网。景观绿地系统及其节点空间，如公园广场等，可有效形成弹性使用的防灾防疫的公共空间和卫生隔离用地系统，应对枢纽地区高密度和人群聚集可能产生的负面危机，保障都市健康生长。

3.3.2景观渗透

对现状高架路和匝道下嘈杂晦暗的桥下消极空间，运用“低线公园”景观渗透，植入慢行系统、场所空间、生态排洪等功能，提高痊愈空间可达性，将消极空间转化成市民人人可享的体育公园，形成城市新的全年龄活力界面。

图 13 高架路桥下空间改造前后对比图

图 14 “低线公园”效果图

图 15 “低线公园”效果图

东西向轨道线上盖形成“高线公园”，注入景观资源将其串联成东西贯通的“高线系统”，结合轨道周边的公共空间，并连接枢纽平台发展成标志性的“城市绿肺”。善用基地地形高差，配合组团服务提供多功能的活动场所，通过高线单车步道、云端步道、枢纽平台花园联通东段科创交流公园和西段文化休闲公园。南北则以枢纽云端步道联通及绿廊公园延伸东西走廊，缝合被轨道割裂的城市空间，为人们提供立体化的空间游憩体验。

4．结语

随着站城服务的升级，枢纽地区城市场所价值的提升，站城规划设计将破界迭代，站城需求重回城市生活中的人本视角，注重有机、体验、多元共享的城市交往活动和公共空间营造，站城空间一体化开发模式打破单一封闭，重组与平衡着城市空间资源。未来交通枢纽作为城市公共空间的重要类型，更加强调公共性和共享性的人的空间，将向着让更多城市居民享受更多资源并产生更多价值的、可持续的“站、城、人共同体”空间发展。

参考文献

[1] Shen, Y., L. M. Martínez, and J. de Abreu e Silva. Impacts of Short-term Land use by High-speed Rail on Large Metropolises: Case Study of Madrid, Spain [J]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board , 2013, 2374: 35–43.