日本首都圈多机场体系是东京地区一府七县范围内，由羽田机场、成田机场、茨城机场、横田机场（规划中）所组成，提供民航运输服务以及相关保障的机场体系。回顾日本首都圈多机场体系的发展历程,梳理东京地区机场发展在各阶段所面临的挑战以及日本政府所实施的解决方案，可以帮助了解典型都市圈地区多机场体系形成与发展的经济社会背景。

日本首都圈多机场体系的形成并非一蹴而就，自1951年日本航空法颁布后，东京都政府在不同时空背景下，为了应对各发展阶段所面临的问题，推动一系列机场改扩建工程后所形成的当下结构。总体而言，日本多机场体系的发展历程大致可以分为4个阶段，包括战后民航高速增长阶段、羽田及成田的国际国内分工阶段、羽田机场再国际化的分工调整阶段以及多元民航服务背景下的多机场协作阶段。截至2020年，日本首都圈拥有3座运输机场，即羽田机场、成田机场和茨城机场，且均为国际机场。

日本的民用航空在二战结束后持续受美军管制，直到1951年才移交给日本政府并开放民间使用，这个时期是日本民航需求高速发展的阶段，为保证民航需求得以满足，日本政府出台了《机场发展法》，明确了各机场的维护主体及国家出资比例，并不断收回美军征用的机场，也是在这个阶段，日本开始了每五年一期的机场发展计划。1953-1970年间，民航旅客运输量翻了33倍，年均增速22.8%，全国机场数量从7座增长至60座。

在这个发展阶段，日本首都圈人口从战后的1000万人，扩张至2400万人，而日本政府也规划要引入喷气式客机以及实施开放国民自由出境的政策。社会环境及民航科技的变化，使得东京都政府必须同时处理移交战后大幅增长的民航需求、筹备东京奥运会，并要为喷气式飞机的引入奠定基础。这个时期羽田机场进行了多轮跑道扩建计划，A、B跑道合计扩建4次，并新建C跑道及一座航站，终于在1969年的1月及2月迎来了B747以及协和超音速客机的首飞。

喷气式客机的引入虽然使民用航空的航程距离大幅提升，但其所带来的起降噪音问题也引发机场周边民众抗议，促使日本政府在1967年颁布《噪声预防法》，禁止机场于夜间进行起降，同时根据交通部的评估，考虑到当时的扩建技术、噪音影响以及周边空域情况，即使进行填海扩建工程，羽田机场的容量也仅能再上升20-30%。为满足日本首都圈高速增长的民航需求，东京都政府决定在远离市中心与军方空域的成田三里塚建设新机场，并将其视为应对噪音问题与日本首都圈民航需求的解决方案，原计划于1972年启用。

虽然经历了大量的征地抗争，且规模从原计划的5跑道修正为3跑道，成田机场最终还是在1978年以单跑道的形式建成启用。成田机场投运后，羽田机场便将大部分国际航班迁移至成田机场，形成“羽田主国内、成田主国际”的双机场格局，并维持了30年之久。在这个阶段，羽田机场在各方支持下，通过新建跑道取代旧跑道，跑道等级与保障能力不断提升，而成田机场则是持续与征迁抗争者沟通以推动设施扩建，在2002年迎来了第二条跑道（B跑道）建成启用。

羽田、成田机场的定位分工除了反映在两者航线分布外，也直接体现在航站楼及航司布局情况。成田机场的航司响应“同一屋檐”原则，同航空联盟的航司集中布局于相同航站区域，提升同联盟航司间的中转效率。羽田机场的航站布局则以基地航空公司作为区分，两家市场占比均超过33%的基地航空公司分别进驻两座国内候机楼。

航站布局差异所带来的影响是，相较于成田机场的布局形式，羽田机场的跨基地航司中转以及国际与国内间中转效率，旅客必须在航站之间移动。中转便利程度也体现在两座机场的中转旅客结构上，羽田机场的国内旅客中转量显著高于其他类型的中转旅客。成田机场的机场规模虽然仅为羽田机场的一半，但国际与国内间中转旅客量却与羽田机场不相上下，而国际间中转旅客量更是远超羽田机场。

成田机场建设虽然确实起到促进国际航线发展的作用，但扩建不顺也实际拖慢了日本首都圈民航的发展，二跑道工程推进时程长达20年，且受抗争影响，建成后跑道长度及构型均不理想。诸多因素表明成田机场的3跑道遥遥无期，这也促使社会再度兴起日本首都圈民航保障能力扩容的相关讨论。

随着羽田机场填海扩建项目以及成田B跑道延伸工程的完成，羽田机场的可扩建空间已基本用完，成田机场的第三跑道则尚未完成用地征收程序。而根据交通部的预测，日本首都圈的航空市场将在2022-2027年达到饱和。短期而言，日本首都圈将无法再通过扩建达到保障能力提升的目的，日本首都圈机场发展急需新的方向。

为了保证日本首都圈民航竞争力的维持，日本政府于2013年组织“日本首都圈空港机能强化技术检讨小委员会”，探讨日本首都圈民航未来发展策略。总结其发展思路是，在羽田、成田持续以航班调度及飞行路线调整等技术手段提升保障能力，并扩大两机场协同运行保障的同时，搭配城市旅游发展策略，提供多元民航服务、提升机场吸引力。

经过成田机场的扩建改造经验以及“日本首都圈第3空港”等相关讨论，日本首都圈内已不具备新运输机场的选址条件。为了满足民航可达性提升以及服务类型增加的要求，对现已存在的军用机场进行军民合用改造成为突破容量限制的唯一手段。而这些从军用机场改造而成的小规模机场要如何在羽田、成田机场两大格局下寻求自身发展定位，便是这阶段的发展课题。考虑到扩建成本及建设进度问题，首先进行军民共用改造的是跑道等级较高的茨城机场（百里飞行基地）以及横田机场（横田飞行基地）。

茨城机场原为日本自卫队百里飞行基地，其军民共用设想可以追溯到1993年。地方政府希望通过军民共享，发挥茨城机场带动地方发展的作用，缓和民众对军机起降所引发的矛盾。这个提案在1999年获得日本政府批复，在2010年改造完成，成为日本首都圈首个军民共用机场。日本首都圈北部的各旅游景点抵达机场的时间降低了30-60%。

为了弥补区位偏远、腹地市场规模小等不利因素，茨城机场制定了从设施到流程、从运行端到服务端一系列措施，尤其是推行低廉的起降费、巴士票价、停车费等优惠政策，以提升对航司及旅客的吸引力。因此，茨城机场陆续引入日本天马（Skymark）航空、中国春秋航空、台湾虎航等低成本航空公司开通航线，并在2011年被CAPA（亚太航空中心）评选为最佳低成本机场。

横田机场位于日本首都圈西侧，是美军空军训练基地，是离中心城区较近且跑道等级最高的机场。因此在茨城机场启动改造4年后，日本政府便开始与美军洽谈军民共用化改造的事项，并在2010年发布“东京都市区加强公务航空引入制度的政策”，明确了横田机场作为公务机场的定位。目前军民共用化进程仍在推进中。

未来羽田、成田、横田三座机场的公务航空年起降量将达到1万架次，并形成各自分工，横田及成田机场贡献更多日间公务航班，而羽田机场发挥夜间运行优势，形成24小时不间断运行的公务航班供给。

军民共用化改造不仅带来基础设施层面的扩容，对于日本首都圈上方的空域整合也起到积极作用。实际上在推动横田机场军民共用化的过程中，日本政府同步推动美国空军设施及空域的归还谈判，在2008年成功说服美军归还横田周边约20%空域，虽然进港航班仍然必须绕道而行，但出港航班有了较多的航路选择，为2010年的羽田机场扩容提供有利条件。

在2019年横田机场周边空域归还谈判有了进一步重大进展，随着东京奥运会开幕期越来越逼近，日本政府以保障奥运会期间大量的国际航班需求为由，向美方争取到商用飞机允许通过横田机场周边空域，使羽田机场可以设计新航路，对国际航班的处理能力从從6萬架次/年增加到9.9万次/年，相当于1/3条跑道扩容。

城市发展是支撑机场规模提升的关键要素，日本首都圈的机场发展依托于城市，而纵观日本首都圈的民航发展历程，机场规模达到一定程度时，城市会成为抑制机场发展的阻力之一。当城市发展与机场规模达到平衡点时，便会催生出新机场以分流民航需求，这个现象在成田机场新建及茨城、横田机场的军民共用改造上均有所体现。鉴于日本首都圈内的城市及周边发展约束并未消失，未来日本首都圈机场群将会在羽田、成田机场为主的两超格局之上，对外围军用机场实施军民共用改造，通过增加小型机场以承接羽田、成田机场外溢的民航需求，保持东京都持续不断的商业活力。

机场设施及区位虽然很大程度影响其功能定位，但是随着民航服务的多元化与精致化，机场通过运力侧重及航司结构调整，仍可改变自身定位以应对周边环境变化。羽田机场利用其夜间起降与临近都心的优势，将自身从国内机场提升为以国际商务航线为主的枢纽机场，并弥补了日本国内旅客中转往国际的短板。而成田机场则在原有国际航线基础上，进一步扩大引入低成本航司，形成新的分工定位，根据成田机场规划到2030年，低成本航司占比将超过50%。